宜蘭高鐵，願景還沒實現、代價先到

 

高鐵延伸宜蘭，8月20日環評通過，但留下許多爭議，前交通部長賀陳旦
與民間團體，舉行記者會，要求重新評估。

 
同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2025.8.26
 
高鐵延伸宜蘭計畫，8月20日通過環評審查，不過環評只審查末端污染，沒有處理核心爭議，未來變數還很多。一如環評會主席、環境部次長葉俊宏所說：「環評過，不一定會蓋。蘇花高環評通過，後來就沒有蓋。」
 
這些爭議，將牽動宜蘭高鐵後續規畫，包括花3500億蓋高鐵，日運量只有4萬人，還可能高估，註定虧本，未來勢必調漲票價來彌補。另外，宜蘭高鐵站必須台鐵另蓋一座新站轉乘，才能接起路網。配合高鐵，拖累台鐵，過去台南站的沙崙支線、新竹站的六家支線都虧損，影響台鐵配合宜蘭站意願。
 
加上，宜蘭縣政府在高鐵站周圍，規畫區段徵收420公頃農地，至今受影響農民還不知情，未來都市計畫過程中，勢必引發抗爭。鐵道局說，宜蘭高鐵是為了促進東部發展，但願景還沒實現，代價卻已經提早到來。

花3500億蓋北宜高鐵，能讓宜蘭更好？

 高鐵延伸宜蘭計畫，在環評切割議題後，只審查2次就通過。

關鍵議題必須在其他場域繼續討論。(圖/作者提供)

同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2025.7.15 
 
高鐵延伸宜蘭計畫，7月9日在第2次環評小組審查後通過，預料之後的環評大會也將過關。然而，環評已自我限縮，只審查廢水、土方、空污等末端。至於更根本的，開發是否合理、是否誇大效益、沿線是否切割蘭陽平原、車站周邊特定區將徵收特定農業區等…對宜蘭未來的重大影響，已被切割在環評之外。
 
不幸的是，環評擁有開發准駁權，一旦通過，就取得首張開發門票。因此，高鐵延伸宜蘭計畫，是否已經完整評估、有沒有對環境更好的替代方案、路線能否調整、特定區徵收優良農地是否必要…等等，必須在其他場域繼續討論。

高鐵延伸宜蘭，對宜蘭的未來禍福難料

反對高鐵延伸宜蘭民眾，指高鐵造價高昂，還有切割農地、土地徵收爭議，

對民眾溝通也不夠，應退回交通部。

 
同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2025.5.6
 
2006年「北宜直鐵」環評否決後，交通部提「北宜新線」做為替代方案，2019年報交通部時，前交通部長林佳龍，突然要求納入「高鐵延伸宜蘭」綜合評估，2022年高鐵案勝出，推翻了台鐵規畫十多年的北宜新線。
 
5日，環評初審高鐵延伸宜蘭計畫，贊成、反對方都動員到場。宜蘭縣代理縣長林茂盛說：「高鐵是宜蘭縣民的盼望，希望盡快通過。」也有民眾對高鐵表示歡迎，「宜蘭交通沒有被公平對待，高鐵可以讓我們有公平發展機會。」

道路交通處罰條例修正案爭議不斷，行政院應退回重新檢討

 

修法要有科學依據，不能只憑感覺或解除自己的民怨壓力。(圖/風傳媒)

 
 
同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2024.4.16
 
行政院3月7日通過《道路交通管理處罰條例》修正草案，其中引發最大爭議的是刪除「第7條之1」民眾可以檢舉的11個項目(如附表)。另修正第63條、63條之2民眾舉發不記點。然而，這些1200元以下罰鍰所謂「輕微違規」(第56條第2項「停車時併排停車」處2400元)，對行人的阻礙、安全的風險卻差異甚大，未來立法院審查時務必要求交通部提供分析數據、並有所取捨。

YouBike前30分鐘免費的減碳神話

 
減少交通壅塞，使用者付費是更便宜的選擇。(圖/風傳媒) 

 

本文同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2024.3.5
 
台北市YouBike從2月28日起恢復前30分鐘免費，由市府補助原本租車者應付的5元。交通局說這個政策可增加15%租借次數、減少7千噸碳排量。租借次數會提高是一定的，至於會不會減碳？現在就可以斷言不會。這就跟補助民眾免費搭捷運、補貼機車定檢一樣，取悅民眾大於實質減碳効果。
 
依照台北市交通局統計，台北市YouBike主要用在短程接駁，約九成使用時間在30分鐘以內。他希望透過前30分鐘免費，鼓勵汽機車族改用YouBike通勤、通學及購物。其實這個統計可以做更細一點，以台北市捷運的密集度，接駁應該用不到30分鐘，否則就不能稱為接駁，只用15分鐘以內的比例應該不低。

不要再被說行人地獄了，人車出入平安才是城市願景

 

還路於民大遊行，大雨中民眾要求政府提出好的道路規劃。

 
本文同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2023.8.22
 
8月20日凱道「還路於民大遊行」，雖然大雨滂沱，還是有相當多人參與並走完全程。行政院在之前公布《道路交通安全基本法》草案，雖然回應了民意，但匆促端出來的草案只能算半套。道路交通安全不只針對行人，也包活汽機車、自行車、輪椅出入平安，這必須從解決「道路太寬、人行道太窄且障礙多」做起。
 
 
好的道路設計可以降低車禍事件
 
「下了車我們都是行人」，是遊行過程中聽到最多的一句話，至於行人要如何走到他要去的地方、過程中會遇到什麼困難？就沒有人管了，讓這句唸起來很順的口號，就真的只是口號。一位消防員說：「事故當下很震驚，原來行人如此脆弱。過寬的車道導致車速過快、模糊的停車帶讓視線不良，這些都沒有改善。」

林全邀民團座談 最需要溝通的經濟部沒人來

民團最想對話的經濟部沒人來，溝通效果令人存疑。（攝影／陳椒華）

原文刊登於《信傳媒》

文‧朱淑娟2016.8.18

行政院長林全16日邀民間團體對談，民間提出的問題一半以上在談台糖農地不要隨便釋出、自來水保護區不能輕易解編、長照財源那裏來、離岸風機及能源、工業區健康風險評估等問題，這些都跟國發會、經濟部、工業局、水利署、能源局、科技部有關，但這些部會卻無人到場接招回答。

來的是勞動部、農委會、內政部、環保署這幾個部會的副首長，還外加一個跟民間議題較無關的客委會。這幾位都是跟民間團體比較熟的人，席間雙方的親密互動不可言喻。但林全一開始就說，他沒有忘記來行政院的目的是希望為社會解決問題，希望藉著交換意見鞭策政府做得更好。

可見這是一場定位在「解決問題」的會議，不是好朋友來純閒聊的，還是應該找經建部門與會比較好，因為環境議題不只是末端的汙染防治而已，而是要從源頭的經濟及永續政策做起，經濟部門當然應該要來。

淡北道路 新北市爭取決議進入二階環評

環保團體要求淡北道路應直接退件，但最後環保署決議進二階環評

，這條爭議14年的道路，爭議還得繼續。

‧朱淑娟2015.1.28

淡水河北側沿河平面道路工程」(簡稱淡北道路)，最高行政法院判決撤銷環境影響說明書定讞，環保署28日舉行環評大會討論此案是否進入第二階段環評。原告律師張譽尹與地方居民在會前舉行記者會，呼籲此道路破壞紅樹林生態，應直接駁回而不是進入二階環評起死回生。不過新北市政府在會中表達自願進二階環評，最後決議此案進入二階環評補正程序。

淡北道路最早由交通部公路總局提出，環保署環評審查委員會於2000年10月24日公告審查結論「不予開發」。隨後新北市政府修正計畫於2010年2月再度送審，做為「前案」(被認定不應開發)的「替代方案」。環保署於2011年7月8日公告此案有條件通過環評審查，隨後居民提起撤銷環評之訴。

新北市政府之所以重提淡北道路的開發理由是，淡水地區交通量逐年成長，為解決台二線紅樹林到竹圍路段的雍塞而開發，路線北起登輝大道與中正東路交會點，南到台北市大度路與中央北路口，總長4.7公里。

不過，淡北道路位於兩個重要的保護區內，一是國家重要濕地保護計畫」所評選的國家重要濕地「淡水河北側紅樹林濕地」；二是「永續海岸整體發展方案」中所定的「海岸地區」。這兩個計畫都是行政院核定的跨部會整合型計畫，目的就是為了保護國家濕地及海岸，淡北道路開發案與這兩項計畫當然會有顯著不利的衝突，符合應進行二階環評的規定，並在二階環評中做實質審查。

張譽尹表示，依《環評法》第8條規定，如開發案對環境有重大影響之虞須進行二階段環評。而所謂「對環境有重大影響之虞」是在《環評施行細則》第19條中規範，其中跟本案有關的是第一款「與周圍之相關計畫，有顯著不利之衝突且不相容者」。

張譽尹認為，關於這一個法律規定，以往環保署都認為所謂「周圍之相關計畫」，以淡北道路來說是指淡海大橋、淡海新市鎮這些計畫。但這次法院判決指出一個新見解，不只是開發計畫而已，還包括環保計畫。

另外，環保署在法院回應前文所提的兩個淡水河保護計畫時，指並沒有法定地位(未立法)，但國家為此編列很多預算，很多單位都有分派任務。最高行政法院最後判決所謂「周圍計畫」也包含「環保計畫」，而且不只限於有法定地位的環保計畫。張譽尹認為，這是一個對環境保護很有幫助的見解。 

樹黨發言人潘翰聲說，這些年來很多開發案被判撤銷，但開發者都想只要進二階環評就可完成法律程序。這是浪費資源，也傷害環評公信力。他呼籲開發者、新北市長朱立倫退件，如執意推動破壤環境政策，他所說的改革都是假的。

淡北道路環評撤銷 解決道路雍塞只能開新路？

淡北道路經過紅樹林保護區、又緊貼著淡水河岸，

這種環評也會過？日後環評被法院撤銷也是理所當然

原文刊登於《風傳媒》

‧朱淑娟2015.1.13

「淡水河北側沿河平面道路工程」(簡稱淡北道路)，最高行政法院判決撤銷環境影響說明書定讞，這起爭議14年的開發案又有了新局面。開發單位新北市長朱立倫上周收到判決書後表達「希望加快環評程序補件」，但不論新北市或環保署的環評委員會，都應該對於判決意旨深切檢討，如果無法反駁這些判決理由，而執意要依原計畫做二階環評，爭議恐怕還是會回到原點。

淡北道路最早由交通部公路總局提出，環保署環評審查委員會於2000年10月24日公告審查結論「不予開發」。隨後新北市政府修正計畫於2010年2月再度送審，做為「前案」(被認定不應開發)的「替代方案」。環保署於2011年7月8日公告此案有條件通過環評審查，隨後居民提起撤銷環評之訴。

新北市政府之所以重提淡北道路的開發理由是，淡水地區交通量逐年成長，為解決台二線紅樹林到竹圍路段的雍塞而開發，路線北起登輝大道與中正東路交會點，南到台北市大度路與中央北路口，總長4.7公里。

開發案位於兩個保護區，

至少應二階環評實質審查

然而，解決道路雍塞只有另開新路一途嗎？事實上2000年前案被認定不應開發時，環評結論就已提出建議：「為紓解台二線交通擁擠，應同時考量三芝到北投線的開發，鼓勵民眾搭乘捷運、以及採取交通管理等其他方案」。新北市政府重提替代方案前是否考量過這些不必另開新路的建議，必須受到檢視。

而前案被認定不應開發最主要的原因是「開發案影響淡水河紅樹林生態，並對沿線產生嚴重之景觀影響」。依環評法第14條規定，一個被認定不應開發的案子，後續如提出替代方案 ，不應該與前案被認定不應開發的理由抵觸。

但新北市所提的替代方案卻沒有避開前案被否決的理由，只在環評結論中附帶條件：「施工前設圍籬，完工後設生態隔離設施」，以為這樣就可以免除對淡水河紅樹林生態以及景觀的影響。然而這還是牴觸了前案被否決的理由。

其次，替代方案被法院撤銷環評的另一個理由是未進入二階段環評。依《環評法》第8條規定，如開發案對環境有重大影響之虞須進行二階段環評。至於何謂對環境有重大影響之虞？則在《環評施行細則》第19條中規範，其中跟本案有關的是第一款「與周圍之相關計畫，有顯著不利之衝突且不相容者」。

淡北道路位於兩個重要的保護區內，一是國家重要濕地保護計畫」所評選的國家重要濕地「淡水河北側紅樹林濕地」；二是「永續海岸整體發展方案」中所定的「海岸地區」。這兩個計畫都是行政院核定的跨部會整合型計畫，目的就是為了保護國家濕地及海岸，淡北道路開發案與這兩項計畫當然會有顯著不利的衝突，符合應進行二階環評的規定，並在二階環評中做實質審查。

為確保環境正義的環評制度，

為何離正義愈來愈遠？

近年來環評審查結論頻頻被撤銷，多數判決都引環評法第8條的規定，應進入二階環評卻沒有而撤銷。環保署被告怕了，反而這兩年來在一階環評審查時，決定進入二階環評的開發案大幅增加到43%(過去20年平均是12%)。但如果是實質審查，一階環評時該過則過、不該過就否決，環評委員迴避做決定，拖長爭議，反造成開發單位及民間團體的困擾，未必是負責任的做法。

而環評的問題又何止是進不進二階而已？環評委員會掌握開發案的生殺大權，卻出現許多荒唐的審查，導致環評審查會變成一隻大怪獸，有權無責、自我限縮、甚至看不出環說書的真偽，結果就是原本希望以環評制度來保護環境正義的初衷，反倒離環境正義愈來愈遠。

而這些都顯示，環評制度必須從根本做一次大翻修，只是做枝微末節的裁剪，並無法解決現今環評所造成的衝突。

回家的路 安全嗎？

‧朱淑娟／2010.11.9環保署報導

環保署環評大會今天有條件通過蘇花改（台9線蘇花公路山區路段改善計畫），預計最快年底就能上網招標。但包括湧水以及水資源管理、砂石車輛管制、鐵路運能提升、地質、以及全國最寬隧道斷面所為何來等等都留下許多疑點。

雖然公路總局一再強調現在的規劃是環評階段的規劃，未來實際施作時會再做詳細規劃。這也意謂著，未來施工還存在許多不確定性。蘇花改這條回家的路，真的安全嗎？

湧水以及水資源利用交代不清

環評委員劉益昌表示，關於湧水的水資源再利用，結果給了一張宜蘭農田水利會的圖，這就是標準的實問虛答，「請問水要如何引到南陽平原去？」這裏只有兩三個地方要灌溉用水，例如東澳，南澳稍大一點，但南澳的灌溉用水根本不缺，和平是工業區更不需要，「你這樣寫有什麼意義？」

公路總局提到，過去東改線、北迴鐵路施工時遇到的問題包括湧水、抽心、落盤、擠壓，其中新永春隧道還曾遭遇大理岩的高壓含水層。環評委員陳鎮東指出，雪山隧道浪費大量水資源，要求公路總局能提出湧水數據，但並沒有拿出實際數據，也沒有鑽探，這樣提出來的湧水資料應不可靠。

公路總局回應，就是因為西側有一個很高的水壓會沿著大理岩脈一直到蘇花改路線，所以選線時避開新永春隧道這個每分鐘湧水80噸的位置，移到東側，但東側也有一個斷層帶密集帶，再以工程減輕來避開湧水問題。

砂石車輛如何管制？

生態工法基金會董事長賀陳旦今天再度到場表達意見，他表示，蘇花公路砂石車多，交通事故高，但蘇花改報告中並未提出未來如何管理。

另外他指出，為了減低蘇花公路重車行駛，公路總局規劃將砂石移轉到鐵路運輸，但要到103年才完成車路軌準備，而蘇花改的施工高峰期在101~103年，配合不上。

公路總局表示，蘇花公路上的重貨車（特別是砂石車）、大貨車、聯結車占了近六成，目前計畫轉移和平、和仁往北部的礦砂石運量每年80萬噸，減少七成。移轉和平、和仁往南到花蓮港每年200萬噸，可減少三成。

成立施工監督委員會

賀陳旦提議，蘇花公路道路險峻，沿線地質、生態脆弱，任何工程擾動都應謹慎，應成立監督機制。白米社區發展協會林瑞木提出，蘇花改動工對當地居民生活干擾大，應該要公平對待沿線經過地區，未來施工應納入民眾參與。最後決議施工期間應成立監督委員會。

蘇花改設計與安全相反

台北大學副教授廖本全表示，對於很多人的質疑，對於地質、地震、氣候，如何透過這會議確定蘇花改真的安全？

他以淡江大學副教授張勝雄的書面資料指出，公路總局一再強調蘇花改不求速度、是求安全，但這條的隧道斷面、路寬設計卻剛好相反。

依公路總局提出的資料顯示，各個雙孔單向隧道都採用7.8公尺的斷面，路面寬度超過雪山隧道的7.6公尺，是一條高速公路，完全不符合減量原則。這麼寬的斷面也可能造成隧道內超車，增加隧道危險。

公路總局回應，是因為未來蘇花改新路重車比例高，重車如果事故發生也要用大機器救援，為了保持幹道暢通，有必要設計較寬的斷面。

然而公路總局一下說蘇花公路就是因為重車比例高才不安全，於是要砂石改由鐵路運輸；另一方面又規劃未來重車改由蘇花改通行，那當蘇花新路都行駛砂石車，是否又回到蘇花公路的老問題？如何保障小客車行駛安全？這還是一般民眾開小汽車的安全回家的路嗎？

官派委員、國科會副主委陳正宏為地質掛保證

國科會副主委陳正宏是環評會的官派委員，今天他角色互換，不但沒有站在環評委員立場提出質疑，反而是幫地質掛保證，強調自己是地質系教授，過去台鐵開挖北迴鐵路已提供很好資料。

他說，921地層對隧道地質絕對不會有顯著的影響，有影響的是在上坡，因為表面會受到風化，有震動時會崩落。說完這段路就離開。

聽完他這段話，覺得官派委員還真是今昔有別，2008年3、4月，前經建會主委張景森也是官派委員，他出現在蘇花高的環評會上，對蘇花高的開發憂心忡忡，且表明自己不贊成開發。

今天通過環評者要負起安全之責

安全回家的路變成一條公路，而這條公路似乎變得無所不能，今天花蓮縣長傅崐萁把花蓮的高離婚率、低在地就業率，都歸疚於花蓮沒有一條安全的路。但廖本全認為，一個負責任的政府應提出包括公路、鐵路、海運、空運等讓民眾選擇。

廖本全強調，這絕對不是要或不要蘇花改的戰爭，更不是環保團體跟花東民眾的角力，更不會是政治跟專業的拔河。今天公路總局聲稱已掌握地質資料，而這就是土木工程的根本問題，未來施工造成的傷亡、成本經費耗損，請所有環評委員負起全責，不要再責怪老天。

花蓮縣議會、民間表要求快快趕工

今天花蓮縣議會、地方贊成興建的民眾多人到場，相對於環評委員、學者要求基於安全理由施工不要急，花蓮蔬果合作社林蓮明要求，工期還是太長，在安全許可下應縮短。

花蓮縣觀光協會理事長施勝郎批環保團體不知花蓮人的心聲。花蓮縣議會議長楊文值則說，風災後花蓮百業蕭條，「什麼鐵路為主，亂講，應該是公路為主才對。」

史上最快 審查22天 蘇花改環評大會過關

‧朱淑娟／2010.11.9環保署報導

在沒有釐清地質爭議、沒有交代砂石車轉運計畫、沒有說明為什麼需要7.8公尺這麼寬的隧道斷面、甚至該做的海域調查沒做、程序又飽受批評的情況下，今天環保署環評大會有條件通過蘇花改（台9線蘇花公路山區路段改善計畫）。

22天 史上最快環評審查

這個案子今年10月18日、11日1日經過兩次環評審查即初審過關，11月9日環評大會通過專案小組結論，前後總計審查22天。一個400多億、經過台灣地質最敏感道路的重大開發案，創下史上最快速審查紀錄。

今天七位官派委員全到，包括環保署長沈世宏（主席）、副署長邱文彥，以及國科會副主委陳正宏、研考會副主委魏國彥、經建會副主委黃萬翔、農委會副主委胡興華、公共工程委員會副主委陳振川（代表）。

專家委員9位出席：李育明（專案小組召集人）、李培芬、洪振發、李錦地陳莉、陳鎮東、劉益昌、吳再益、鄭福田。

沒有交集的公民參與是假參與

交通部次長陳威仁表示，外界批評蘇花改案子審太快，但從去年11月起到環評會前，總計舉行過8次與環保團體及學者的座談，已廣納民間意見。

但地球公民協會花東研究員黃斐悅反駁，這些座談會還停留在「各說各話」，沒有結論，10月梅姬颱風來後，這些對話完全中斷，然後就快速通過環評審查。

這種沒有實質參與、沒有法源依據的會議不是真的公民參與，就像現在的公聽會、說明會，民眾在會中所提意見是否被採納還要看官方的意思。交通部卻拿這些會議指已廣納民意，以後還有那個公民敢參加這種會？

終歸究底，公民還是要不斷監督政府，往後這類型的會議，應依行政程序法舉行「聽證會」，讓正反意見充分辯論，才能達到公民實質參與的目的。

程序遐疵 環評委員拒絕確認

一位海域專長的環評委員質疑，11月1日環評初審過關後，因有一些事項還要環評委員確認，11月7日舉行確認會議，當天就要環評委員簽名確認，「當天就要人家提出確認，這行政程序有問題。」

一位歷史語言專長的環評委員表示，交通部次長要大家給予信任與支持，但信任與支持要來自資料的完整性，今天的報告資料對委員的提問沒有回答，「我不願意確認，我沒有寫確認回覆表，我不同意」。

這位委員接著問了許多問題，但公路總局不是答非所問，就是說：「這是環評階段的規劃，等到細設時才會有更精確的規劃」。他很不滿：「每次回答都一樣，要等細設才決定」。愈問愈火大，會開到一半中途離席，離開時還忍不住抱怨：「實在是審不下去」。

閉門會議 立委、花蓮縣長、交通部次長全程在場

綠黨發言人潘翰聲指出，11月1日環評審查時花蓮縣長傅崐萁、立委楊仁福在場，讓環評委員無法專業審查。專案小組召集人、台北大學教授李育明坦承他們兩人11月1日的閉門會議時在場，不過他強調，他是為了請教楊仁福專業知識，而傅崐萁是地方政府有權在場，他也沒有發言。

在隔避旁聽席的環保團體聽到李育明的話大聲抗議，要求公開當天錄影帶。隨後花蓮縣議會、觀光協會理事長施勝郎等人跟荒野保護協會主任周東漢、黃斐悅對罵，差點爆發肢體衝突。

不過無論如何，李育明請楊仁福在場已經違反規定，而雖然依規定機關可以在場，但傅琨萁的角色不同，自己就應該要迴避，這是「知所分寸」。試想他在場盯著環評委員看，那個委員敢說出反對的話。

而今天環評大會，交通部次長陳威仁身為開發單位公路總局的上級機關，但他在閉門會議不但全程在場，還針對結論討價還價。當然依「規定」他可以在場，但同樣地這是分寸的問題。中科三期環評審查時，國科會是開發單位中部科學園區的上級機關，國科會副主委陳正宏就主動迴避。

依法該做的水域調查沒做 環評涉違法

委員表示，依「開發行為環境影響評估作業準則」的「開發行為環境品質現況調查表」規定，距海10公里之內的開發案必須做海域的水質及生態調查，蘇花改很長路段都距海10公里內，甚至二、三公里，應該調查海域。「你連法規要你做的東西都沒做，要我如何相信你們做的東西？」

而公路總局隨後也坦承的確沒做海域調查，沈世宏不但沒有追究，隨後卻幫公路總局解圍：「如果認為沒有影響可免調查」，此話一出全場嘩然。事實上法規寫的是「非屬環境範圍者免調查」，跟沈世宏說的不同。

環境法律人協會律師文魯彬今天發言時指出，「這案子環境法律人會追蹤到底」。海域這種罪證確鑿的調查沒做，如果要打官司看來環評被推翻的機會不小。

爭議未解 環評過關

許多爭議未釐清，環保署長沈世宏在閉門會議一開始就表示，蘇花改在初審時有條件通過，大家有沒有異議？

結果現場出現了數分鐘的靜默，剛剛發言時態度強硬、說了很多重話的委員也不再說話了。

沈世宏接著說，如果沒有異議的話，那就朝這個方向進行（環評通過），隨後環評委員還有交通部次長陳威仁，中途還請來顧問公司進場說明，字斟句酌當場敲定環評審查結論。

前環保署長陳重信日前公開喊話，蘇花改對環境有重大影響，應依環評法第八條規定，進入二階環評做更審慎評估，並納入公民參與。而之前中科三期七星基地也是因未進入二階環評而被法院判環評無效。

未免引發一階、二階的爭議，環保署在環評結論中直接註明：此案對環境沒有重大影響之虞，無需進入二階環評。而且強調：此案通過並無重大爭議。

傅琨萁：連萬里長城都沒有這麼長時間準備

花蓮縣長傅琨萁喜形於色，一一跟環評委員握手致意。他表示，幾十年來花蓮人的苦難終於水落石出。「地球表面連萬里長城都沒有這麼長時間準備，這是環保署開署以來最嚴謹的案件。」

但蘇花改動工時，也是花蓮交通開始陷入黑暗期，他要求行政院長兌現承諾，鐵路、飛機增班，渡過花蓮交通黑暗期。


環評結論：

1.東澳隧道及中仁隧道應採雙孔方式施作。

2.施工期間應針對生態影響指標生物面臨威脅，或空氣品質及噪音臨界標準值，或水資源流失連續24小時每分鐘超過2100公升時，訂定停工及復工規範，並依地形、地質及周邊環境條件，規劃原有水脈之維繫、湧水之再利用，或供地下水補注之措施或設施，其實施方法納入定稿，切實執行。

3.指標生物之選定應涵蓋陸域、淡水域（以豐水期為基準）和海域生態之內容。

4.計畫路線附近之生態景觀及地形地貌變化，應建立為期10年、每2年一次之航測資料，施工前應先完成一次航測作業。

5.長隧道之空氣品質應建立自動監測系統，項目應至少包括一氧化碳及氮氧化物。通車2年內，應進行隧道內粒狀物、重金屬及多環芳香烴等空氣污染物之監測。

6.施工期間開發單位應成立監督委員會，對於施工安全、湧水、空氣污染、水污染、生態及文化資產等議題進行監督。其成員應含民間團體及專家學者，相關調查及監督資料應公布於網站上供大眾參閱，以達資訊公開。

7.本環境影響說明書定稿經本署備查後始得動工。

8.應於開發行為施工前30日內，以書面告知目的事業主管機關及本署預定施工日期；採分段(分期)開發者，以提報各段(期)開發之第一次施工行為預定施工日期為原則。

附帶建議

1.列席人員所提未與環境影響評估議題直接相關之部分意見，建議開發單位基於資訊公開原則，另行妥適因應與回復。

2.請交通部儘速提升東部鐵路系統服務功能，並加強砂石車及其他大型車輛之管理，以解決當前東部交通問題。

蘇花改地質調查不足？毛治國：已充分掌握

‧朱淑娟／2010.11.4交通部報導

外界批評蘇花改（蘇花公路山區路段改善計畫）用舊的地質資料，陷工程於不可預期的風險，交通部長毛治國今天強調，這條路（蘇花公路）30年來不斷有工程師鑽探，蒐集了許多資料，最近比對發現地質跟過去「沒有重大顯著差異」，他認為善用這些資料並無不妥，事實上交通部對地質已有充分掌握。

毛治國今天舉行記者會，針對11月1日蘇花改環評初審過關後各界諸多質疑提出說明，包括地質、蘇花改興建必要性、以及在等待蘇花改完工的六年當中，如何提升鐵路運輸品質、給花蓮人一條真正安全的路等等。

話說回來，地質問題引起這麼大的爭議，負責把關環境影響的環評委員會在還沒釐清這些爭議前就急著讓環評過關，今天還要交通部長親自上陣解說，不知環保署、環評委員們看了作何感想？

陳文山：地質鑽探不足

日前環評審查時，荒野保育協會保育部主任周東漢，代台大地質系主任陳文山發言，指出蘇花改的地質鑽探只有15孔，鑽探長度只1148公尺，占蘇花改隧道總長23.8公里的4.8%，如此低的地質資料無法了解複雜的變質岩區地質狀況。

毛治國：已經鑽探了30年

毛治國回應，從六十年代推動十大建設，民國67年就有北迴鐵路（單線），到92年北迴鐵路才有雙線以及電氣化。加上從85年起規劃蘇花高，到民國97年止，30多年來，工程人員在蘇花路廊的地質鑽探調查累積達838孔，而跟蘇花改有關的有275孔，總鑽探深度達3萬公尺。

而且蘇花改路線與鐵路、公路、以及之前的蘇花高位置相近，就地質變化的時間尺度而言，過去蒐集的這些資料已足以判斷蘇花改的地質。

不過毛治國也坦承，「這畢竟是一條隧道公路」，高達70%的路是隧道，遇到複雜地質會避開。例如各界關心的湧水問題，台灣世曦工程顧問主任工程師侯嘉松表示，東澳隧道地質複雜，新北迴鐵路的新永春隧道每分鐘湧水量80噸，蘇花改就避開水帶影響，但是地質是延續的，難免還是會碰到，但計算發現湧水已減到每分鐘165公升。

毛治國坦承，蘇花改未來正式施作時會有一定的難度與挑戰，但交通部對此還是深具信心。實際施作時將再做小範圍的鑽孔，以了解更小尺度範圍的地質資料。

毛治國話說的很有把握，但立委田秋堇質疑，過去雪山隧道就是因為對地質調查不足，比預訂時間將近多了一倍才完工，且造成許多人員殤亡。毛治國強調，相對於雪隧，對於蘇花路廊地質的掌握，「差的非常遠的」。

今日官員與學者對於「未發生的工程」有不同看法，但不可否認台灣地質年輕、花蓮地震又多，山區地質變化大。蘇花改路段，從蘇澳到大清水通過13個斷層，其中蘇澳到東澳之間的山區是「中央山脈西翼地質區」的「脊樑山脈帶」。東澳山區以南到大清水之間是「中央山脈東翼區」。

公路總局的資料顯示，受板塊縫合帶由南往北的大地應力擠壓或剪切影響，使蘇澳地區的板岩、蘇澳以南到和中間的片岩，經常易沿頁理產生滑移錯動，形成許多局部的斷層或破碎帶。頁理也受擠壓作用滑動牽引，形成局部性褶縐現象。

田秋堇在環評會中引用台大地質系教授陳宏宇的意見指出，雪隧是「較規則」的褶縐地形岩層，蘇花改卻是「不規則」的。因此毛治國指蘇花路廊的地質掌握比雪隧好，是否意味施工比雪隧容易，有待日後檢驗。

蘇花改會不會再變身為蘇花高？

花蓮縣長傅崐萁在蘇花改環評過程中不斷暗示「還我蘇花高」，因此從蘇花高變身而來的蘇花改，未來會不會再變回蘇花高，眾所矚目。毛治國今天回答記者提問時指出，「那是另一個議題」。

他強調，過去的蘇花高是一個零和遊戲，不是絕對要、就是絕對反對，而蘇花改是基於社會公平正義，為了給花蓮人一條安全回家的路。

交通部：鐵路運能將提升

另外，外界質疑在等待蘇化改完工的六年當中，蘇花公路還是花蓮唯一的聯外公路，如何保障民眾用路安全？毛治國表示，鐵路會繼續改善，包括購買新車、提升運能，鼓勵觀光多利用鐵路。

公路總局主秘陳茂南表示，目前已著手進行蘇花公路運能調整，經分析，蘇花公路上的重車約占一半，轉彎時易超出線外而肇事，其中中鋼的重車又占了七成，主要是從和仁到花蓮港。經與中鋼協調，現中鋼同意500部車的運量改由鐵路運輸，只剩200輛繼續行駛蘇花公路，減低了重車的通行。至於其他民間業者則還沒協調。

至於農產運輸就無法用鐵路取代，陳茂南分析，因為火車有班次限制、農產的新鮮無法等待，還是必須倚靠蘇花公路。也就是說，在等待蘇花改通車的六年當中，還有許多貨車不得不使用蘇花公路。

11月1日環評審查時就有環評委員質疑，公路總局只簡單提出鐵路運能提升、但如何提升、重車運輸如何減低蘇花公路的使用量都未詳細交代，然而環評初審卻過關了。環保署近日將舉行環評大會（環評初審結論要環評大會確認才算過關），交通部應交代清楚，才是負責任的態度。

吳敦義的年底前動工 鐵定跳票　

行政院長吳敦義之前一再保證：蘇花改年底前動工。毛治國今天說，環評大會通過後還有一些行政程序，包括報行政院核定、準備招標文件、公告招標40天、決標，希望盡量縮短看能不能年底前招標公告。

之前環保團體一再提醒不要對花蓮人信口開河，免得跳票，對花蓮人不公平，結果吳敦義的年底前動工成了第一張無法兌現的支票。

「蘇花改」環評通過以後呢？

‧朱淑娟／2010.11.3

蘇花改（台9線蘇花公路山區路段改善計畫）終於通過環評了，如果沒有意外，今年底就會發包施工；如果也沒有意外，預估106年可完工。然後如果蘇花改也做得結實不會坍方，到了106年花蓮人就能如願有一條相對安全的公路。

然而在這等待的6年當中，蘇花公路還是花蓮唯一的聯外公路，如何提供民眾其他值得信賴的交通工具，更是政府責無旁貸的責任。

災難曝露公路的不安全

「蘇花改」的前身「蘇花高」，民國89年通過環評後，經歷風風雨雨爭議不休的10年。其間台灣也經歷921大震、敏督利颱風、艾利颱風…。山崩、淹水、土石流，公路更是不堪摧殘、時而中斷、時而人命傷亡，公路之不安全愈來愈受到重視，各界呼籲重新思考蘇花高的聲浪也愈來愈高。

在這之間，經建會提出「東部永續發展綱要計畫」，對於東部發展提出願景：「善用東部優勢資源，成為多元化特質、自然生態景觀、優質生活環境與國際級觀光景觀的區域永續發展典範」。

交通部接著在「東部永續發展綱要計畫」的前提下，於民國95年訂出「台北與東部運輸發展政策」，提出1個「主方案」、5個「子方案」。

主方案的目標是：「提升大眾運輸服務，降低私人運具」，將現有鐵路、公路發揮到最大極致，包括提升鐵路運能、購買新車、花東鐵路電氣化、雙軌化。占蘇花公路五成運輸量的砂石車，也希望能由鐵路、海運分擔部份運量。

主方案是必要的且基本應該要先做的，如果不足再來考慮搭配子方案。

五個子方案分別是：(A)蘇花公路改善。(B)蘇花高。(C)北宜鐵路改善。(D)蘇花公路改善+北宜鐵路改善。(E)蘇花高+北宜鐵路改善。

前經建會主委張景森在2008年4月出席蘇花高環評大會時指出，主方案＋子方案A（強化運輸管理＋改善蘇花公路）是最佳方案，也最符合「東部永續發展綱要計畫」。他的看法也與2006年12月的政策環評結論一致。

蘇花公路「改善」今昔有別

這次交通部公路總局提出的「蘇花公路改善計畫」雖名之為「改善」，也強調符合東部永續綱要計畫、以及政策環評結論，但實際上這是一條全新的公路，與當年子方案A針對蘇花公路實質改善是不一樣的。

花蓮縣長傅崐萁也多次暗示「還我蘇花高」，因此在蘇花改環評通過後是否會就此罷休，未來是否會再延伸到原蘇花高路線還有待觀察。

公路不是唯一安全的路

而無論新蘇花公路（蘇花改）、舊蘇花公路都是公路，舊路有的問題新路也一定會有。不論是等待蘇花改通車的這6年、或是蘇花改通車後，都不能將公路視為唯一安全的路，包括鐵路、海運效能都必須提升，提供多元化的運輸系統。

例如，蘇花公路的重車比例多達一半，彎道又寬度不足，大車很容易跨越雙黃線而肇事，未來除了砂石、水泥應轉由鐵路、海運分擔運輸外，目前主要靠蘇花公路運輸的農產、貨物、礦石原料，也應一併考量部份由鐵路、海運負擔。

日前環評審查時公路總局局長吳盟分表示，鐵路無法完全取代公路，但即使不能完全取代，還是可以部份取代，而不是完全不作為。

道路增加反而更雍塞

而且未來蘇花改完工後，台北到花蓮有兩條公路，路增加了，不但不會舒緩道路使用壓力，反而可能因為開車方便吸引更多車潮，到時候只怕有了蘇花改，台北到花蓮的交通問題反而更嚴重。此時就更需依賴鐵路，提升鐵路運輸功能（例如增設冷藏設備供農產運輸），來減輕公路的使用壓力。

另外花蓮民眾也反映，北迴鐵路一票難求，未來也應考量增購車種、增加班次、甚至以價格補貼方式鼓勵民眾搭乘，減少開車進出蘇花公路。

全民承擔蘇花改 停止撕裂

蘇花高在民國89年總統大選前匆促過關，10多年來也變成政治人物口袋中的籌碼。如今變身蘇花改，在風災壓力下也是匆匆環評過關，但無論如何如今蘇花改總算有了一個決定，這個決定也要由全民來承擔。

長期關注蘇花高、以及花蓮未來的地球公民協會研究員黃斐悅，日前在蘇花改的環評會上怒吼：請停止再撕裂花蓮人的感情。這些年來，贊成、反對興建蘇花高（或蘇花改）的被分化成對立的兩種人，只要有人反對立刻成為被打壓的對象。

2007年政客帶著花蓮鄉親到位於民權東路的亞都麗緻飯店抗議總裁嚴長壽，當天嚴無奈發表書面聲明，強調自己反對蘇花高是基於一個知識份子愛花蓮的良知。而政客如此刻意製造對立與撕裂，難怪台灣民眾對公共政策一直沒有討論的空間與文化。

於是在蘇花改終於通過環評審查的現在，所有關心台灣民主的人，都應該聽聽黃斐悅的怒吼：請停止撕裂！

蘇花改能為花蓮帶來幸福？

不過話說回來，有了「蘇花改」以後呢？花蓮人對「蘇花改」的期望又是什麼？除了一條相對安全的公路，換來的代價可能是空氣汙染、上漲且買不起的房地產，便利的交通對花蓮的觀光來說也禍福難料。

而如果花蓮人追求的是經濟成長、更優質的生活，不如換一種想法，將那用來蓋蘇花改的400多億用來強化市區交通網、更高品質的醫療品質、學校、圖書館、電影院、以及發展特色地方農產。花蓮人的幸福，是不是更容易到來？

蘇花改地質調查不足 陳重信：應進入二階環評

‧朱淑娟／2010.11.2台北報導

蘇花改審查14天環評初審就過關，前環保署長陳重信今天沉痛指出，一定要給花蓮人一條安全的路，安全就要謹慎，像這種重大開發案未進入二階環評「非常荒謬」。他強調，環保署如此審查已違法，可能重蹈中科三期因環評審查程序不完備而被撤銷的命運。

陳重信強調，蘇花改雖名之為「改善蘇花公路」，但實際上是一條全新的公路，經過路線都是地質敏感區，8個隧道總長23.8公里，會引發什麼地質問題都沒有探討。而且經過921地震後，花蓮的地質已改變，但蘇花改的地質資料卻還是用舊的，非常不應該。

陳重信：蘇花改應進入二階環評

陳重信強調，依環環評法第8條規定，只要開發案對環境有重大影響之虞就應該進入二階環評，所謂對環境重大是對花蓮人安全、健康的重大承諾，因為「這是一個嚴肅的問題，政府要承諾給花蓮人真正高品質的公路，不要再做一條像蘇花公路這樣容易坍方的路」。

環保署表示，蘇花改環評專案小組過關後，最快本周前就會舉行環評大會。陳重信強調，此案應進入二階環評，這是為了慎重起見，而且大家不要視二階環評為洪水猛獸。依統計，過去進入二階的案子有九成過關。基於安全，花蓮人會在意晚三個月動工嗎？

賀陳旦：時間匆促 資料混亂

生態工法基金會董事長賀陳旦強調，大家都希望安全，但安全不容易在匆促中做到，還可能犯下大錯。面對不幸要檢討，要有勇氣做調整，是否因為氣候變遷或現設計的路堤使排水變得更困難。這應該要檢討。

他批評公路總局，因為準備時間匆忙，所以資料是混亂的 ，也沒有回應梅姬颱風的災難。他提到關於車輛、連結車是否進入隧道在報告並未說明，管制程度直接影響隧道通風，路寬及避難設施在規畫時就應明確。

學者：地質鑽探不足

荒野保育協會保育部主任周東漢，代台大地質系主任陳文山發言指出，許多地質問題在報告書中避重就輕，例如目前進行15孔鑽探調查，但都不是針對地質問題而設計的鑽孔位置，也未說明相關地質問題。

此外，陳文山書面資料指出，鑽探長度1148公尺，只占蘇花改隧道總長23.8公里的4.8%，如此低的地質資料，如何了解複雜的變質岩區地質狀況？

另外他指出，「東部鐵路改善計畫」在新永春隧道發生超大湧水與水壓問題，蘇花改也會經過這個石灰岩體而面臨石灰岩溶洞的地下水問題，但卻沒有調查及評估及評估。同樣地，中仁隧道、仁水隧道都以大理石為主，也會有石灰岩溶洞的地下水問題，一樣也沒有評估。

蘇花改用舊的地質資料

陳文山強調，過去包括雪山隧道、東部鐵路改善計畫，都因為施工前地質調查太草率，而造成重大地質災害。如今蘇花改計畫也未針對過去北迴鐵路、東改計畫工程的許多地質問題詳細調查。

立委田秋堇轉述台大地質系教授陳宏宇的意見指出，大部份的數據都引用過去北迴鐵路開挖時的數據，就像現在要動大手術，結果用的是二、三十年前的病歷。

她表示，蘇花改的地質調查經費不到工程費的1%，蘇花改遇到溪谷要架橋，但報告中並沒有橋墩地質的調查資料。

公路總局：地質已充分掌握

公路總局主秘陳茂南反問，假如有一個隧道在設計規畫之前就已經有一條已完成的導坑，相距約20公尺左右，這個導坑地質問題在施工過程都已掌握，那對於這個隧道地質是否能因此而認為已經有充分掌握。

陳茂南表示，蘇花改的東澳隧道、觀音、谷風隧道都沿著舊北迴隧道旁側，在新、舊北迴隧道間通過，利用舊北迴隧道做為施工的導坑，也參考其施工過程的詳細地質資料。

目前環評書所列的鑽孔資料是依環評規定做的基礎調查，後續細設時會有更進一步的鑽探資料，「所以我們有充分資訊去掌握複雜的地型」。

至於各界質疑蘇花改能不能提供安全的路？陳茂南指出，大家都認為鐵路是安全的，鐵路與公路的差別就在幾條長的鐵路隧道，避開瀕臨海岸線的落石區域。同樣地，現沿著鐵路邊所開的公路隧道，也能確保相同的安全性。

匆促環評、匆促動工 誰為安全把關？
　
連許多環評委員都無法認同這份環評報告，但最後主席李育明還是建議先通過、再請開公路總局補充資料，但環保署最快本周就要舉行環評大會確認，這麼多複雜的地質問題來得及補充調查嗎？

而行政院長吳敦義宣布環評過就動工，匆促環評、匆促動工，蘇花改真的可以105年趕工完成嗎？趕工下的工程品質真的是一條安全的路嗎？

審查14天 「蘇花改」環評初審過關

‧ 朱淑娟／2010.11.1環保署報導

在大多數民眾還不知道什麼是「蘇花改」、地質專家擔心的地質問題沒答案、公路總局的報告甚至對梅姬颱風造成的災難隻字未提，今天環保署第2次環評初審就這樣過關了，上次審查是10月18日，總計這個400多億、台灣地質最脆弱的公路開發，環評只花了14天。

開發案還可以交由環評決定嗎？

如果這麼重大的案子可以這樣審查，連最起碼的環境影響都不用釐清，只要政策決定、趁著災難訴諸人道考量、地方政府壓著中央就範，那套句今天環保團體跟花蓮縣鄉親都說過的話：開發案還可以交由環評決定嗎？

話說回來，今天都已經沒有人反對了，為什麼就不能好好審查環境影響？這才是真正的安全問題不是嗎？

從昨天晚上12點起，花蓮鄉親陸續分批搭火車換公車北上，約略三個小時就可到台北。花蓮縣長傅崐萁花了14個小時、從南部繞了4分之3個台灣到台北，不過他坦承這樣繞路是為了順道到台東拜訪民代，正常狀況沒有人會這樣走。　

花蓮人怒吼：給我安全回家的路

花蓮人頭上綁著的白色布條印著火紅「回家」兩個字，個個疲憊的眼、聲聲怒吼，要求要一條安全回家的路，下午兩點半到環保署大門口，傅崐萁於環評會前在場外對民眾宣布：「今天環評不通過不回家」。

在這種氛圍下，任誰都說不出反對「給花蓮人一條安全的路」這種話。果然，今天包括環評委員、行政機關、國民兩黨民代通通沒有人反對。

當會後閉門會議時主席李育明問在場委員：「覺得這個案子對環境有重大影響的委員請發言」，結果現場一點聲音都沒有。原來這樣的案子不重大，那過去10多年來環保團體生死相搏都錯了。

甚至環保團體都沒有人大聲說出反對蘇花改的話，相當可惜，因為之前環保團體已說過很多次，安全回家的路不只有公路。

而且蓋不蓋蘇花高（或蘇花改）理想性高於車流本身的問題，那是東部要不要複製西部經驗、東部未來應如何發展那種層次的討論。過去這些論述都很清楚，辯論起來也有勢均力敵之勢，今天為什麼都不講了呢？搞什麼靜坐、落髮究竟能發揮什麼力量？

千里步道執行長周聖心今天就點出，最安全的路就是鐵路，而颱風過後台鐵才想到增加8000車次的運量，要保障花蓮人安全回家的路就應該提供多元運具。　

何必急於一時決定？

在風災過後不到兩周就匆促舉行環評審查，公路總局許多調查都還無法說服人，但卻在總統、行政院長打包票承諾下，今天匆促過關。有環評委員忍不住說了重話，指地質調查不完整、鐵路要如何承諾也不明確，開不開工只是承諾，何必急於一時？為什麼不把程序做完善一點，中科三、四期就是因為程序不正義才留下爭議。

也有委員認為地質調查的報告實在太簡略了，地質爭議這麼大，報告書只用六頁說明，而以往類似工程發生的問題都沒討論，例如湧水。委員表示，很多問題我們還不知道，對未知的事應該要謙虛一點，這樣如何叫大家放心？

包括台大地質系教授陳宏宇、陳文山都由在場立委、環保團體轉述，質疑公路總局提出的地質調查不足，應該再做更深入調查。立委田秋堇一開始發言就說：「我也認為蘇花改應該蓋」，但她認為雪山隧道就因為地質調查不精確，原預計施工6年，結果整整 15年才完工。

相較於兩年前許多人站出來反對蘇花高，這次再出來關心的人卻相當少，相較於贊成一方，氣勢顯得薄弱，生態工法基金會董事長賀陳旦今天在眾多壓力下站出來，讓人刮目相看。

安全是工程的基本

賀陳旦表示，「安全是工程的基本」，但這次事故發生點依以往坍方紀錄並非落石頻率高的路段，表示我們對路廊了解不夠、對氣候變遷的預防戒護不足。他也質疑，蘇花改七成以上隧道單向路寬都設7.8公尺，讓挖路面積更大、風險更高，比稍早完工的國道彭山隧道7.6公尺還寬，但並未說明為何要採用如此高標準。

公路總局主秘陳茂南強調，做7.8公尺寬是考量交通事故時故障排除，同時未來砂石車要改走新的蘇花改路段，舊有的蘇花公路廢除，未來景觀再活化。而且大家都說鐵路安全，蘇花改隧道多半沿著北迴鐵路隧道興建。

公路總局局長吳盟分表示，鐵路無法完全取代公路，至於各界質疑地質，他強調「地質結構不會因時間有很大變化」。田秋堇問如果未來施工發現地質有問題怎麼辦？交通部次長陳威仁則回答：「走不過去再變更」，給花蓮人一條安全回家的路，交通部不會放棄這個目標。

蘇花改是安全的路嗎？

環保團體表示，蘇花公路交通事故的落石致死率佔所有交通事故9%，新台九線工程能改善的主要是落石問題，但另外91%的人死亡率不會減少。東華大學副學務長戴興盛指出，多數事故都因交通管理不良引起，抗議公路總局誤導民眾蘇花公路是死亡公路。

今天也有環評委員質疑，蘇花改通車後，舊的蘇花公路並不會封路，因此舊線的災難還可能再發生。

另外，蘇花改從蘇花高變身而來，但蘇花高是國道，蘇花改是省道，施工等級不如國道，如果一定要有一條新的公路的話，在強調安全性上，何者為優，今天也沒有充分討論。

傅崐萁是最大贏家　

主席李育明宣布環評初審過關，本周五將舉行環評大會。花蓮鄉親在場外歡聲雷動，開開心心回家了。傅崐萁於會場外受到英雄式的歡呼，他是今天這個事件的最大贏家，收割了所有政治籌碼。

另一方面環保團體則顯得相當無奈。地球公民協會花東辦公室研究員黃斐悅說，還是會持續要求施工安全，因為不論那一方，「給花蓮人一條安全回家的路」一直是大家的共識。

「蘇花公路山區路段改善計畫（簡稱蘇花改）

經費預算(2010年)：465億元
預計民國106年完工
全長38.4公里，包括8座隧道總長23.8公里(最長7.9公里)

分成三個路段：
(1)蘇澳~東澳，全長9.8公里／3座隧道
(2)南澳~和平，全長20公里／3座隧道
(3)和中~大清水段，8.6公里／2座隧道

「審查結論」：有條件通過

1.東澳隧道及中仁隧道應採雙孔方式施作。
2.施工期間應針對生態影響指標生物面臨威脅，或空氣品質及噪音臨界標準值，或水資源流失超過預估值2倍時，訂定停工及復工規範，並切實執行。

3.計畫路線附近之生態景觀及地形地貌變化，應建立為期10年、每2年一次之航測資料，施工前應先完成一次航測作業。

4.長隧道之空氣品質應建立自動監測系統，項目應至少包括一氧化碳及氮氧化物。通車2年內，應進行隧道內粒狀物、重金屬及多環芳香烴之污染監測。

開發單位應補充、修正下列事項，經確認後提環評大會討論：
1.應補充說明隧道湧水、隧道口邊坡穩定及橋樑落墩基礎穩定性等資料。
2.應補充說明各階段通行車種之評估規範。

蘇花高 前傳

‧朱淑娟／2010.11.1台北報導

註：蘇花高環評歷經9年，所有規劃都是在921地震前完成的，直到97年4月25日環評大會決議退回交通部後，這份環境影響評估報告書並未重新評估921後地質的改變。

97年7月國民黨執政後重提蘇花高，變身「台9線蘇花公路山區路段改善計畫」(簡稱蘇花改)，新計畫是否納入921後的地質調查值得觀察。

蘇花改於今年10月18日舉行第一次環評審查，原決議請交通部公路總局在今年12月31日前補充調查再送審，一周前梅姬颱風重創蘇花公路，環保署火速於今天（11月1日）舉行第二署次環評審查會。

蘇花高是台灣這10年來爭議最大的交通建設，可惜早已淪為政黨操弄的工具變成「政治公路」，歷任總統、行政院長都曾提出與蘇花高相關的政策。民間贊成、反對興建雙方也持續僵持。花蓮縣長傅崐萁從在立委任內始終如一支持興建，選上花蓮縣長後更積極推動。

如今重提蘇花高（或蘇花改），有必要檢視過去歷史，以下是近4年來、97年4月25日環評大會退回交通部之前蘇花高經歷的爭議過程。

蘇花高路線

自北宜高速公路頭城蘇澳段終點起，往南沿北迴鐵路西側以連續隧道，穿越中央山脈東側，在崇德出隧道後由台9省道東側及縣道193西側繼續南行，經佳山基地東側及花蓮市區西側到吉安鄉。

全長86公里，有11座隧道長40公里、20座橋粱公里。隧道＋橋粱占全線90%。其餘是路堤或路塹約9公里。

蘇花高途經17處敏感區位，包括隧道或橋梁穿越太魯閣國家公園、觀音海岸自然保護區、清水斷崖自然保護區、七星潭風景特定區、南澳碧候自來水水源水質水量保護區、蘇澳鎮地下水管制區（蘇澳冷泉）、原住民保留區、保育類野生動物區。

蘇花高環評過程

蘇花高速公路在89年通過環評審查，91年取得交通部許可，行政院在92年宣布暫緩動工。依環評法規定，經許可後的開發案3年內未動工，應提出環境差異分析，審查過關才能興建。

2008年7月6日行政院長劉兆玄提出「蘇花替」

宣布將蘇花高一切為三，先興建中間段的南澳到和平段，成為環評史上僅見的「斷頭、斷尾公路」。劉揆宣布蘇花高新路段是「環評爭議最少路段」。環保團體表示，「剛好相反」，這個路段通過蘇花海岸自然保護區、觀音海岸野生動物自然保育區，而且多次環評爭議最大的湧水問題，就是位在崇德以北的這個路段。

2008年4月25日蘇花高環評大會

距民進黨交出政權前一個月，前環保署長陳重信在環評大會中裁示，蘇花高計畫與「東部永續綱要計畫」、「台北與東部地區運輸系統政策環評」兩個上位計畫有所衝突，全案退回交通部。

依當時結論，未來新政府應做出「政策指示」，如重新評估後認為確有興建必要，還必須進一步釐清蘇花高與上列兩項上位計畫的衝突性後，請交通部重新送環評差異分析報告書審查。

環評結論另決議，蘇花高興建計畫與92年行政院核定的已出現「重大變動」，當初行政院核定的經費是930億元，現已增到1300億。同時當初評估興建興蘇花並未考慮北宜，目前評估如興建蘇花高後北宜會「塞爆」，未來交通部都須回答這些問題。

2008.4.2蘇花高初審過關確認會議

環保署舉行蘇花高環評差異分析初審通過的確認會議，經建會副主委張景森（官派環評委員）發言，反對在新政府上任前作出決定。

張景森說，蘇花高是陳水扁總統競選政見，行政院是基於對總統的尊重才全力推動，但其實還有很多疑慮。他認為看守內閣不宜通過環評，應退回交通部，至於未來是否興建，「應由新政府來決定。」

張景森的發言稿寫著，指依交通部交通流量預估，興建蘇花高會造成花蓮地區空氣汙染、交通壅塞、喪失東部成為國際觀光度假區的潛力。且興建成本暴增大幅降低經濟價值，考量東部永續發展，「蘇花高並非最優交通方案」。

2008.3月底

總統大選民進黨大敗，蘇花高再也沒人管，環保署也不再接到「上層指示」。在接下來的環評大會，由經建會主委張景森、環保署長陳重信主導的環評審查，是難得沒有政治干預的短暫時刻，自主審查。　

2008.3.3蘇花高環評初審過關

距離總統大選只剩18天，爭議不斷的蘇花高速公路，民進黨評估通過蘇花高有利選情，環保署副署長張子敬主持，在2008.3.3強力通過環評差異分析初審，形同為陳水扁總統8年前的競選支票背書。

張子敬主動提議蘇花高興建分兩段，先通過蘇澳到崇德的山區段，崇德以南的平原段則要求動工前再評估。當場有環評委員大聲抗議違反程序正義，如果案子可以一半通過、一半不通過，那以後還會有過不了關的環評案嗎？

2008.1民進黨立委選舉大敗

前環保署長陳重信表示，當時民進黨評估利用通過蘇花高搶救總統大選，行政院副院長邱義仁請人轉告陳重信必須通過環評，但陳重信並未理會。過去他曾多次當面向陳水扁表達應審慎評估。

2007.5.2贊成興建蘇花高者到亞都麗緻抗議

總裁嚴長壽公開反蘇花高。嚴長壽稍晚發表聲明表示，他是本著知識分子的良知、以及旅遊專家的身分，提出對花東未來最好的建議。希望所有國人把對花東的關懷，為花東的未來共同努力。

他呼籲，大家不要把對花東的未來賭注在一條高速公路的興建與否，應一起要求政府投入財力、人力，將花東建立成一個國際化的度假休憩寶地。他願意做一個終生義工，為花東的永續發展而努力。

2007.4.24民間反對興建蘇花高

民間及花蓮在地學生舉行記者會，強調花蓮在地有許多人都反對興建蘇花高。花蓮土生土長的華碩電腦副董事長童子賢說，反對蘇花高，並非反對花蓮建設，因為「公路不等於發展，發展不等於發財」。

蘇花高興建與否似乎被操弄成「台北人反對、花蓮人贊成」。來自花蓮的學生、飯店業者、以及社會人士站出來反駁這種論點。遷居花蓮已30多年的詩人孟東籬說，「請不要再操弄花蓮人、非花蓮人，一如操弄本省人、外省人。只要愛花蓮的都是花蓮人。」

2007.04.21陳水扁到環保團體的地球日會場「踢館」

環保團體連續四年在地球日舉辦會議，每一次都請到昔日「戰友」陳總統，前三次他都只禮貌性表達自己尊重環保，今年卻一反常態，直接挑起環保團體一直反對興建的蘇花高。

陳總統說，興建蘇花高是政府既定政策，也獲得當地民眾支持，西部的一日生活圈已形成，東部至今只有鐵路，政府應以負責任態度平衡東西差距。如果環保沒有嚴重到不能推動，就不該剝奪當地民眾權益，一些反對興建的思維都「有待商榷」。

環保團體隨後輪番嗆扁，並把對陳總統的憤怒反映到接下來的投票，蘇花高速公路以最高票，拿下「最不永續開發政策」第一名。

2007.03.07藝文界反蘇花高，發起「建設純淨花東義工組織」

「雲門的人都知道，我死後要火葬，骨灰要撒在花蓮的立霧溪。」林懷民響應亞都麗緻總裁嚴長壽發起的「建設純淨花東義工組織」，一起向有權者呼籲，「珍惜花東，停建蘇花高。」

嚴長壽元月曾和環保人士共同呼籲政府，停建蘇花高速公路。他決定主動站出來，號召藝文界、企業界人士共同為花東請命。

導演侯孝賢、林懷民、歌手胡德夫、華碩電腦副董事長童子賢、普訊創投董事長柯文昌、中華電信董事長賀陳旦都表示支持。柯文昌並宣布成立「建設純淨花東義工組織」，邀各界人士及民眾擔任這個組織的義工，未來將主動搜集關於花東的資料，向當權者明確提出，要停建蘇花高的理由。

2006.12.21審查「台北與東部間運輸系統政策環評」

交通部提給環保署的多個方案，包括興建蘇花高、台九線蘇花公路改善、北宜鐵路改善、花東鐵路電氣化等。環保署則依施工對當地造成的噪音及廢棄物汙染、自然生態系統衝擊、自然資源破壞等因素進行評估。

結果在各項組合中，蘇花高速公路、北宜鐵路改善等在多項評估中對環境都顯示會造成極大的負面影響，包括：經水源區穿越數量及長度、土地利用形式的改變、生態敏感區的關係、隧道湧水、文化資產衝擊、二氧化碳排放量、汙染排放量等。

結論結論「不宜興建蘇花高」，且要求交通部對東部的發展應該「盡最大能力保護其環境與生態。」但隔天行政院卻稱審查結論是「傾向興建」。

蘇花改不改 何不暫緩環評 舉行聽證會

‧朱淑娟／2010.10.27

環保署訂下周一環評審查蘇花改，然而會還沒開，包括總統、行政院長都一而再、再而三打包票蘇花改11月過關、立刻發包，此時此刻大概沒有人相信環評還能「專業客觀」。一般民眾也只見贊成、反對雙方高來高去，無法得到充分訊息。

不但打包票，行政院長吳敦義還幫環評委員、環保團體發言，說據他了解環評委員多半贊成、環保團體也沒有人反對。環保署長沈世宏也接著說：通過的機會蠻大的。會說出這種話的官員，已經不能用干預環評來形容，而是撤底的失格。忘了自己身分該說什麼話。

聽到吳敦義這麼說，奇怪為何沒有環評委員抗議？2006年民進黨時代的行政院也對中科三期環評指三道四，當時9位環評委員聯名站出來抗議，這任的環評委員是怎麼了？

既然如此，還不如暫緩環評，依行政程序法舉行聽證會，讓贊成、反對意見公開辯論，攤在陽光下供全民檢視。公路、鐵路、海運，究竟如何選擇才是安全回家的路、什麼選擇又才能永保東部的永續，民眾的未來自己決定，不是任由少數政客指點江山。

不只蘇花改，包括國光石化、中科三期、四期，都是在行政院核定「重大政策」、行政程序展開後才進入環境影響評估審查，民間通常也在此時才得知政策內容。既定政策下的環評結果可想而知，此時的公民參與，套句台北大學副教授廖本全的話就是「敷衍式的參與」。

然而，公民參與是民主時代的核心價值，不像威權時代政府說了算，如果民主時代還存在「敷衍式的參與」，付出的代價就是社會的撕裂與對抗。中科三期、四期就是最好的例子，環保署用盡手段通過環評，最後人民聲撕力竭得不到回應，這股無法聲張公平正義的怒氣終究會反映在選票上。別忘了台灣還是個人民有選票的國家。

因此為了落實「真正的參與」，在政策構想的「源頭」就應該納入公民參與機制，而且要明確立法規範在訂定所謂「重大政策」時就要有聽證會的機制。不是等到「末端」(環評)才讓民眾做非實質的參與。

畢竟所謂「重大政策」不應官方片面獨斷。為什麼國光石化是重大政策、彰化沿海漁民的產業就不重大？為什麼中科三期非蓋不可，后里農民的健康風險就可以擺一邊？對官方微不足道的事，對民眾而言或許是生死交關。

廖本全表示，談「參與」就要談民眾可以參與到什麼程度、有沒有決定權。從這個角度來看現行的公聽會、說明會、以及類似環評會的參與，他認為這只比完全沒有參與好一點點而已。因為民眾沒有決定權，只能在有限時間內發言，而且他的質問都不需要被釐清。

國光石化這麼重大的案子，不但行政機關自己訂下重大政策，連公聽會都辦得像政令宣導會，今年9月連續在高雄、台中舉行兩場公聽會，工業局在會場發送石化政策宣傳單，而且整個簡報內容都是石化業有多重要、台灣不能沒有國光石化之類，環保團體當場抗議後，才多挪出15分鐘由中興大學環工所教授莊秉潔代表環團簡報 3分鐘。

而即使許多人在公聽會中提出意見，但最後主席宣布會議結束，公聽程序已完成，11月底會送政策環評書到環保署審查，那請問剛剛那些自費搭車來參加公聽會的人的意見算什麼呢？我們還要相信公聽會、說明會、環評會可以給人民真正的參與嗎？

而即便是這種「敷衍式的參與」，民眾想參與有時還難上加難，行政機關可以設下重重關卡，會想讓你聽就讓你聽、不想讓你聽就變成「延續會議」。為了怕農民到會場「鬧事」，於是農民進入會場表達意見時還得由警察「護送」進場、出場，后里農民在中科三期環評會時就怒斥：「這樣是在審犯人嗎？」

蓋不蓋蘇花改、國光石化，都是一種選擇，如果這個選擇是奠基在公民參與的基礎上，大家都沒話講。如果還是政府片面獨斷、強渡關山，民間與政府的撕裂將愈來愈大。

聽證會至少是個有法源依據的公民參與，可以針對議題、再細分小議題，讓各方充分辯論，而且所有人的發言、提出的證據都有法律責任。

透過聽證會才能有真正的公民參與，而且是在政策研擬的源頭就要舉辦，而唯有真正的公民參與才能體現民主價值。

蘇花改還需要環評嗎？

‧ 朱淑娟／2010.10.26

梅姬颱風造成蘇花公路人命傷亡，事故原因尚未釐清，話題很快就轉到「花蓮沒有一條安全回家的路，所以才會發生事故；而要讓事故不再發生，一定要蓋蘇花改」。

於是，在社會巨大悲傷的氛圍下，蓋不蓋蘇花改，不再是環境議題、東部未來發展定位議題，而是人道議題。

此時如果還有人膽敢站出來反對蓋蘇花改，那就是沒有人道、沒有國格、甚至是草菅人命的兇手。於是馬總統宣布加快環評審查，還預告順利的話11月中旬可審查過關。行政院長、交通部長也打包票明年一定動工，拼105年蘇花改通車。

環保署更是火速發新聞稿強調「給花蓮人一條安全回家的路，對執政者而言已是一個刻不容緩的使命」。對於無法依環評程序進行，「請社會支持與諒解」。

基於人道關懷，上自總統、下至環保署，這些話都說的合情合理，社會也一定會支持與諒解。問題是，如果蓋不蓋蘇花改已是一個人道議題、且是刻不容緩的使命，那還有必要做環評嗎？其實總統可以直接宣佈免環評，立刻發包動工，再尋求社會的支持與諒解，何必又要把通不通過的責任丟給環評？

如果你是環評委員，蘇花改的案子此時又該如何審呢？如果蘇花改不再是環境議題、而是人道議題，「環境影響評估」又應如何做「人道影響評估」？

蘇花高歷經政黨輪替、幾翻風雨，這個牽動台灣巨大環境變遷的開發案，早就淪為政治人物的政治籌碼，忽而要蓋、忽而暫緩；環評也是，一下過、一下退回，沒完沒了。只要事件不落幕，就永遠有用不完的政治籌碼。可憐贊成、反對雙方在環評會上、在街頭捉對撕殺，終究只是淪為政客賭桌上的祭品。

2008年前經會主委張景森在蘇花高的兩度環評會中出席，直指他個人也不贊成蘇花高，是配合陳水扁的政見才推動。而他也在環評會中強調，經建會才通過的「東部永續發展綱要計畫」，對東部勾勒的遠景是「善用東部優勢資源，追求經濟、社會及環境的永續」。

而在這個目標下的交通方案是「鐵路為主、公路為輔」的綠色運輸。他直指蘇花高在這個前提下並非最優交通方案。他這段發言後來發揮關鍵影響力，2008年4月25日環評大會決議將蘇花高退回交通部，請新政府釐清蘇花高與「東部永續綱要計畫」的衝突、並具體說明開發對環境衝擊的對策後，行政院若認為還有興建必要，再請交通部重新送環評報告書審查。

也就是說，關於蘇花高的辯論在2008年4月25日環評大會已經有了最後的結論，就是請新政府先釐清上位、下位政策，同時評估是否有興建必要，訂下政策後，最後才會有路線規劃、環境評估、最後環評報告書送環保署，由環評委員建議如何減輕開發衝擊。

因此，蘇花高或蘇花改要不要蓋，應是先釐清政策，馬政府當然有權決定政策，決定蓋不蓋後才來進行後續的工作，環境影響評估只是決定如何減輕開發衝擊，不是決定蘇花改是否要蓋、更不應是贊成或反對雙方撕殺的場域。

然後還要麻煩環保署扭捏作態演一場戲。環評會還不夠，還有什麼專家會議，開了半天又如何，中科三、四期就是最好的典範，明明后里的汙染背景值已超過可接受風險，沒關係中科三期還是可以蓋，因為后里現有的汙染不是中科的錯。戲演完了最後還不是政策決定？

前環保署長陳重信在2008年4月25日主持他任內最後一次環評大會時，曾有感而發，說自己在美國環保署工作15年，從來沒有人去抗議過，因為大家都去白宮。「台灣不是有總統府嗎？大家都來我這裏抗議是什麼意思，然後說我什麼橡皮圖章，細漢ㄟ。你們應該去嗆大漢ㄟ啊，幹嘛來找我這個細漢ㄟ？」

所以，當總統、行政院長、交通部長、環保署長、花蓮縣長都已決定「要給花蓮人一條安全的路」，而這條路也已決定就是「蘇花改」，政策的事政策決定，決定的人就要負起決定的責任，對與錯歷史才找得到人算帳。

拜託，請不要再說「只要環評過，就動工」這種話了。

環保團體：安全回家的路不只一條

‧朱淑娟／2010.10.26

環保團體今發表聲明，強調無法認政府設定年底前完成蘇花改環評審查並動工。因為即使強勢（草率）通過，未必能如期在105年完工。要給花蓮人一條安全回家的路不必再等6年，現在立刻就可以給花東人多條安全回家的路。

環保團體強調，蘇花改通過多個長隧道，地質複雜到好比一張捏得皺巴巴的紙。

這樣的地質條件誰能保證105年完工。與其等待不確定何時可完工的蘇花改，不如立即著手改善鐵路系統，建設太平洋藍色公路。

風雨災後，蘇花公路至少要再一個月才能恢復通車，但鐵路卻很快恢復通車，一天增加約8000人次的運量，證明鐵路才是花東的生命線。政府如真的重視花東交通，應立即在今年調整預算增購車廂，加開班次；建立火車貨運的配套，讓花東的農產品可以藉由火車運輸。

環保團體指出，花蓮縣長傅崐萁月初曾大力主張「太平洋藍色公路」。如今大家都好像忘了還可好好發展既不會坍方，又不會堵塞，非常安全舒適的「藍色公路」，只要中央政府支持，現在就可以做，不必等5年、10年。

環保團體強調支持蘇花公路改善，但應從工程可行性、安全、生態等多方面審慎評估，興建一條安全的道路，急就章只會帶來不可預期的災難。