環保署21日在高雄舉辦公聽會，環保團體反對高屏空污總量計畫，
汽機車污染減量可以抵換給工廠增量。(朱淑娟提供)
原文刊登於《風傳媒》
文‧朱淑娟
2018.5.22
時間匆匆一過，台灣史上第一個高屏空污總量管制計畫，即將在下個月滿3年、完成第一階段。但所謂完成指的是時間，至於期待3年後空污實質減量5%的目標則落空。更慘的是即將啟動的第二階段，又設計許多具爭議的抵換方式，例如汽機車污染減量可以挪給工廠增產，透過這種抵換方式工廠污染可能持續增加，無助於高雄未來污染減量，也失去了推動高屏空污總量的初衷。
21日環保署在高雄舉辦公聽會，會中包括環保團體、企業都砲聲隆隆，環保團體對汽機車、工廠污染互相抵換表達不滿。企業則反映，要求業者減量之前，應該先做好乾淨能源的基礎工程，但這份高屏空污總量計畫卻隻字未提。
第一期程無法實質減污5%，是因為沒有用實際排放量做計算基礎
討論這件事的合理性之前，要先回到最初為什麼要推動高屏空污總量管制計畫。因為高雄從十大建設起成為重工業之都，導致高雄成為全國空氣最糟的地區，不忍高雄人為了國家產業發展、犧牲自己的健康權，歷任環保署長都將改善高屏空污列為第一治理要務，這是政府實現「環境正義」的第一步。
因為如果不劃出那條空污上限，個別工廠污染管制標準再怎麼加嚴，總量都不一定會減下來。終於3年前推動成功了，大家共同的心願就是空污能實質減量，而且希望透過這個計畫，讓高雄產業轉型，擺脫重工業之都的歷史共業。
當時的推動計畫分三個期程，第一期程3年，列管業者所排放的四種污染物(粒狀物、硫氧化物、氮氧化物、揮發性有機物)強制減量5%，但執行下來卻出現很多妥協，導致成效不彰，這主要有兩個爭議。
一、讓工廠從過去7年的排放量中自選1年做為基準年，工廠理所當然會選擇排放量最高的一年做為基準年，這是第一個放寬。第二個放寬就更嚴重了，計算基礎不是依「實際排放量」，而是「許可排放量」的六到八成，而許可排放量約是實際排放量的2倍，所以第一期程減的5%是假的，實際排放量並沒有減少。
經多個環保團體要求下，環保署昨天修正第二階段的認可量，改成以最近三年實際排放量平均做為認可量，這個改變應該給環保署一個肯定，但卻又出現汽機車、工廠污染互相抵換的方案，這又把這個美意給打消了。
汽機車、工廠應該各減各的，不應該互相抵換
環保署空保處長蔡鴻德在回應移污、固污互相抵換的爭議時說，「工廠改善製程減下來的污染，可以1:1給自己增產用。如果甲工廠減下來的污染賣給乙工廠，則是1.2噸抵1噸。而移動污染源的減量給工廠增量，則是3.3噸抵1噸(船泊不能抵換)，移污的效果是最大的，這沒什麼不好。」
蔡鴻德的說法，從整體高雄空氣品質治理的角度來看也許沒錯，但高屏空污總量管制計畫的減量列管對象是工廠，不包括汽機車，如果移污、固污要互相抵換，前提是這個計畫要同時列管移污及固污，但事實並非如此。
而且，汽機車是眾多小民的生活必須，舊車汰換後有一部分會買新車，但這部分增加的污染並沒有一個計算基礎、也沒有管制計畫。而一加一減之後，不但工廠污染不會減下來，整體高雄的空污也可能不會減下來。
第二個問題是，目前高雄的重工業多數在南高雄的小港、林園，這兩個地區民眾承受的健康風險已經太高，應該要專案減量。如果制度設計成汽機車、工廠污染可以互相抵換，可能更加重南高雄民眾的風險。
其實高雄的重工業有一大部分是來自中鋼、台電、中油等國營事業，政府如果真有改善決心，就應該從改善國營事業做起，而不是放任中鋼繼續用老舊的設備拒不改善。如果政府能發展綠色經濟、又能把污染減下來，是不會有人反對的。
雖然高屏空污總量管制計畫出了這麼多爭議，但這個制度最大的價值是讓高屏空污總量不要再往上升、還能逐年減下來。但改善的決心太少、推動的時程太長、又有太多的妥協。如果最後無法達到空污減量目標，那就太可惜了。
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