PM2.5達標=空氣好？PM0.1成監測盲點

 
2025年全國PM2.5年平均濃度，每立方公尺12.6微克，雖達標，但臭氧、PM0.1最值得關注，

環境部今年開始試驗性監測PM0.1。(圖/環境部提供) 

 
同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2026.1.5
 
2012年細懸浮微粒PM2.5納管以來，不但成為官方治理目標，也是民眾看待空氣品質最重要的指標。但超細微粒PM0.1出現、高溫引發的臭氧升高，已經打破這個看法。PM2.5數值，已經無法完全呈現空氣品質好壞。
 
PM0.1是指小於等於0.1微米的顆粒，一顆同樣質量的PM10，相當100萬顆PM0.1微粒，2021年世界衛生組織已將PM0.1，納入「全球空氣品質指引」，提醒會提高心血管及肺部疾病風險，並建議各國開始監測及研究。
 
但包括行政院2023年12月核定的「二期空污防制方案」、環境部2025年4月發布的「空品政策白皮書」，都沒有提到PM0.1。而且空污減量目標只有PM2.5，對已成為空污主要原因的臭氧，除了提醒值得關注，沒有積極改善策略。空污防制方案應進一步檢討，提醒民眾，空氣品質好壞，不能只看PM2.5。

空氣品質標準有加嚴嗎？

 12年來首度修訂空氣品質標準，但主要汙染物臭氧8小時，並未加嚴。(圖/環境部)

同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2024.10.2
 
環境部30日發布「空氣品質標準修訂」，距離上一次2012年修訂，已經過12年。前一次修訂的原因，主要是納管細懸浮微粒PM2.5，當時的標準是日平均值35微克(每立方公尺)、年平均值15微克，預計2020年達標。
 
不過就在到期前三個月，前行政院長蘇貞昌通過「空氣汙防制方案(109年~112年)」，把目標延後三年，2023年才要達到15微克，引起不少爭議。

中南部空汙目標比北部寬鬆--二等公民的無奈？

 
第二期空汙治理方案，多數經費來自中南部國營事業，

應用於改善當地空汙，不宜訂定比北部更寬的標準。(圖/風傳媒)

 
本文同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2024.1.30
 
環境部上周24日公布「第二期空氣汙染防制方案(2024-2027年)」，最受矚目的是把2027年的空氣品質目標PM2.5，從原本全國適用的15微克切成兩個，一是全國目標13微克、二是中南部目標15微克(台中以南)。
 
這是PM2.5納管13年來首次出現全國兩個目標，而且是把台灣本島從中直接切成兩半，苗栗以北的空氣品質目標較嚴、台中以南則較寬鬆，這麼明顯的畫分會加深中南部人民的相對剝奪感，而且打擊地方政府的改善決心。

民進黨執政八年，中南部空汙還是超標

 
政策失效，2023年底中南部pm2.5年平均還是高於標準15微克。(圖/風傳媒)

 

 本文同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2024.1.2
 
自從2015年8月行政院長毛治國核定第一個院版「清淨空氣行動計畫」以來，林全、賴清德、蘇貞昌三任院長又各自提出空汙防制計畫，結果到了2023年總結算時，雖然全國平均pm2.5濃度已達到15微克以下，但把高、低汙染區域平均並不能呈現區域真實情況。單獨看中南部空汙的話，經過八年依然超標。
 
去年12月行政院長陳建仁再核定「第二期空氣汙染防制方案」，終於訂出中南部的單獨目標，計劃在2027年之前讓中南部pm2.5達到15微克的目標。然而這已經是第二次把目標延後，原訂2020年達標在蘇貞昌任內延後三年，三年後達不到，陳建仁再延四年。如果治理心態不改，四年後能否達標還很難說。

不合理的空汙抵換，將造成區域不平等

 
開發案空汙抵換是一種帳目不清的數字遊戲，問題很多。

最有效的方法就是要求開發案本身降低排放。(圖/風傳媒)

 
本文同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2023.12.19
 
12月12日環境部發布「開發行為空汙排放量增量抵換處理原則」修正案，這是2009年實施這個原則以來的第二次修正，用意是讓甲地開發案增加的空汙量，可以用乙、丙等其他方式抵換。這就像「碳抵銷」是一種贖罪券，讓大汙染者可以在持續排放汙染時，同時大言不慚宣稱自己沒有增加空汙。
 
而且，不同汙染行為的增、減真的可以抵換嗎？抵換的方式合理嗎？過去就存在許多疑慮，而這次修正的抵換原則爭議更大。主要有2項：
 
一、把本來行政應該管理或禁止的「集中燒紙錢或金爐加裝防制設備」，變成可以抵換的標的。
 
二、本島開發案增加的空汙量，可以到外島種樹等方式抵換，這不但違背「同一個空品區」才能抵換的原則，甚至只為了給離島資源，完全沒有正當性。

又見禁售燃油車政策，實現需要政治誠信

 總統參選人又提到禁售燃油車時程，但之前政策已經反覆過一次，

民眾的信賴度已降低。(圖/風傳媒)

 
本文同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2023.11.21
 
11月14日國民黨總統參選人侯友宜提出「環保永續政策」，其中包括：「2035年公務車全面禁用燃油車，2045年全面禁用燃油車。」他是到目前為止唯一提出這項政策的總統參選人(他指的應該是禁售，不是禁用)。公務車全面禁用燃油車不難，只要行政機關自己規定就可以辦到。
 
至於全面禁售燃油車，牽涉到廠商利益，即使歐盟已通過2035年禁售燃油車，也出現許多反對聲浪。而這並不是台灣第一次聽到禁售燃油車政策，早在2018年賴清德任行政院長時就已宣示過一次，可惜被接任的蘇貞昌喊卡。如今禁售燃油車已被視為實現2050淨零碳排手段之一，國發會也將此列入2050淨零路徑，未來能不能實現，需要政治決心、以及政策一致性。

高雄空汙誰在乎？誰能救？

 
高雄市長陳其邁、柯志恩在11月中的高雄反空汙集會，簽署空汙改善承諾，

其中興達電廠4部燃煤機組2025年除役。(圖/南部反空汙大聯盟提供)

 
本文同時刊登於《新新聞》
 
文‧朱淑娟2022.11.22
 
從2015年起每年入冬之後，高雄就會有一場反空汙遊行或集會，如果遇到選舉年，市長、議員候選人就會到場做出空汙改善承諾。但8年過去了，高雄空品不良率(AQI>100對敏感族群有害)是全國平均的2倍。喊了20多年的高雄空汙改善，就在開發當頭下變成口號，年年迎來霧霾的天空。
 
高雄反高汙遊行，最早在2015年由「南部反空汙大聯盟」發起，前2年在高雄汙染最嚴重的大林蒲，2017年開始擴大到高雄市區舉辧。
 
「已經八年了，市長、議員有把空汙治理放在心上嗎？我多年來一直打拼的，就是要求一個健康安全的居住環境。」高雄反空汙大聯盟總召洪秀菊說。

空汙季節來臨，緊急應變方案成效待考驗

 入秋後空汙季節來臨，汽機車汙染防制成缺口。

 
本文同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2022.9.27
 
入秋後空氣品質已開始變化，尤其中南部因為擴散不良，偶爾已出現橘色指標(空氣品質指標AQI>100，對敏感族群不健康)。環保署也在9月中啟動入秋後第一次因應對策，依據今年三月修訂的「空品惡化緊急防制辦法」，這次降載的計算基準已跟過去不同，是採「實際量」，而不是「核定量」，這是一個務實的做法，不過占一半空汙量的汽機車汙染排放，至今卻無有效對策。
 
依據環保署統計，去年空氣品質測站AQI>100的機率已減到一成左右，「空品惡化緊急防制辦法」的功能，就是針對這一成短期、緊急出現的空氣惡化情況，做一些緊急措施讓空汙指標降下來，所以那個方法一定要立即有效。

空汙惡化緊急防制辦法，為什麼效果都有限？

空汙緊急應變計畫，燃煤電廠帳面降載，而不是實際降載，

難怪降低空汙的效果都有限。(圖/風傳媒)

 
本文同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2022.3.8
 
環保署上周修正「空汙惡化緊急防制辦法」，這是一個因應空汙惡化時的緊急調適措施，相較於現行版本已經有相當大的進步，不論做法或觀念。只不過在顧及供電穩定、不要影響生產或限制人民行動的前提下，這個防制辧法在緊急空汙事件發生時，能發揮的效果還是很有限。
 
雖然這個辧法已經在權衡下，做了它該做的事情，但好空氣是有代價的，就看你願意付出什麼、或付出多少來交換。有以下幾個觀察面向。

繼續補助柴油車，違反電動車發展趨勢

當禁燃油車已成國際趨勢，我們卻還在大撒幣補助柴油車。
逆趨勢而行，還影響未來電動車發展。(圖/風傳媒)

 
本文同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2021.6.22
 
環保署2016年公告的柴油車六期排放標準，因為各種原因延遲五年後，上周終於宣布將在今年9月1日實施。新的排放標準當然可以改善一定程度的車輛空汙，只不過在延遲實施的這五年之中，國際趨勢變化很大，一是歐盟即將在2025年實施七期標準，氮氧化物(NOX)排放又比六期加嚴數倍。
 
另外是各國為了因應氣候變遷，紛紛提出禁售燃油車的時程，直接影響電動車正向發展，這點從近年來電動車銷售量增加可以看出來。而我們的政策還停留在花大錢補助柴油車，並寄望新標準來改善交通空汙，都已經不合時宜。

空汙增量抵換方式，應再提出合理的修正案

空汙抵換應該從工廠自己的減量來抵，而不是找其他無意義的方式。(圖/風傳媒)

 
本文同時刊登於《風傳媒》 

文‧朱淑娟2021.1.12
 
2009年許多開發案在環評時因空汙增加引起反彈，環保署於是訂定一種空汙抵換方法(開發行為空氣汙染物排放量增量抵換處理原則)，讓一個開發案增加的空汙，用其他方法減去，以達到空汙不增不減的效果，為開發案解套。
 
這種抵換某種程度是一種帳目不清的遊戲，但因為只能在同一個空品區抵換(全國有七個空品區)，地方政府在爭取開發、回應民意兩者之間至少還能維持一種平衡。然而上個月環保署提出修正案，改成可以跨區抵換，理由是「考量開發案所在區域無法取得排放量抵換」，這只是為開發案找方便之門。
 
此外還增加一些正當性不足的抵換方式，例如：紙錢集中燃燒排放量、增設餐飲業防制設備或提升效率的排放量、還有農業資材採用腐化菌等減量抵減。
 
最後修正案因為爭議太大，環保署日前發新聞稿同意暫緩修訂，這贏得肯定，因為環保署是目前極少數在修規則辦法時還會舉辦公聽會的部會，其他多數根本不甩民意，直接預告、公告，開放萊豬進口就是一個代表性案例。

PM2.5何故在應達標年突然跳票？

 
文‧朱淑娟   2020.9.15
 
2012年5月14日環保署納管細懸浮微粒PM2.5時，以「年平均值15微克、日平均值35微克」為空氣品質標準，並承諾2020年達標。但就在即將兌現目標的前三個月，上周行政院在沒有任何說明下，宣布目標再延後三年才達成，這有點像應付票據快到期了、卻緊急改票的感覺。
 
如今PM2.5是民眾最關心的空氣汙染物，環保署應該檢討改善成敗，並交代為何無法如期達標的理由。
 
當年為了PM2.5空氣品質標準該訂多少才合理，各界有很多討論，環保署打算比照美、日標準，經濟部覺得太嚴會影響產業發展，環保團體則認為太鬆無法保障人民健康。最後環保署還是以年平均值15微克為目標，並定八年後的2020年達標。而且承諾到期後再挑戰WHO年平均值10微克的新目標。

政府應該協調gogoro的費率糾紛

用政府補貼才站穩市場的gogoro，跟客戶發生費率糾紛，手中握有補助權的政府

，應介入協調以保障民眾權益。(圖/風傳媒)

本文同時刊登於《風傳媒》

文‧朱淑娟 2020.4.28

正當政府協助各行各業疫情紓困時，電動機車gogoro卻在此時要求餐飲外送車主，不准使用騎到飽方案，而要改成資費較高的商用方案。雖然在車主抗議後公司道歉並修正方案，但還是保留限制條款。這起事件看似商業行為，但gogoro能有今天的高市佔率，也是政府用人民納稅錢補貼的成果，不論站在協助車主立場、或未來電動機車發展，經濟部、環保署都應該協助處理這起爭議。

目前台灣的機車數約1,300萬輛，其中500萬輛是民國100年以前生產、屬1~4環保法規的舊車。為了減少舊車排放的空汙量，環保署從2008年起以空汙基金補助車主汰舊換新，換掉舊車、改買電動機車可獲補助3千元。

一場國、民兩黨都缺席的反空汙遊行

南部反空汙大聯盟，連續5年發起反空汙遊行，爭取呼吸平權。

本文同時刊登於《風傳媒》

文‧朱淑娟 2019.12.17

高雄反空汙大遊行15日登場，同一時間台北馬拉松也在進行中，兩地的天空也彷彿很有默契跟活動搭配得剛剛好。台北晴空萬里，藍天白雲，真是一個適合跑步的好天氣。而高雄天空的顏色就差多了，揮之不去的是一大片厚厚的灰藍。同一天從台北到高雄，對天空顏色的改變感受特別深刻。

或許天空的顏色多少是個人主觀感受，但環保署的監測數據則提供了另一個訊息。當天下午3點網站上的空氣品質指標(AQI)，台北40，綠色，顯示空氣品質「良好」。一路往南到嘉義都是黃色，顯示空氣品質「普通」，雖然都是黃色，但越往南AQI數字愈高，新竹是66、二林81、朴子80。

高雄空汙改善五大訴求，缺一不可

真正重視人民健康權的政府，不會以經濟為重讓人民受害。

圖為2018.11/11高雄反空汙遊行。

本文同時刊登在《風傳媒》

文：朱淑娟 2019.12.10

本周日「高雄反空汙大遊行」即將登場，環保團體提出的五大訴求，跟去年相同的就有三項。回顧一年來高雄的空汙政策，有的進步，有的原地踏步。這些年來我每年必到高雄採訪反空汙遊行，最大的感觸是，政府依然不願意讓高雄擺脫重工業汙染的命運，而這才是高雄空汙的主要原因。

其實高雄市政府對改善空汙的作為，不分黨派一直在前進中，日前高雄市政府發布新聞，指今年11月創下全月零紅害的紀錄(PM2.5，24小時平均測值超過54微克)，而前兩年分別是34次、19次。

高雄市環保局認為，改善的原因是興達電廠在秋冬季節減煤、工業鍋爐改燒天然氣、高雄港船舶也全面限用低硫油的原因。雖然空汙改善不能只看PM2.5，但以這個重要的指標來看，的確也很值得肯定。

但其實高雄空汙改善可以做得更好，只不過在改善過程中被很多事絆住而無法放手一搏。而這些事主要來自國家政策，不是高雄市可以獨立解決。

面對高雄空汙，執政者心中的價值是什麼？

高雄空汙改善有限，因為執政者心中不敢說出口的是「環保會影響經濟」，

這不就是川普否認氣候變遷、韓國瑜發大財的內心版嗎？

本文同時刊登於《風傳媒》

文‧朱淑娟 2019.8.27

上周一份報告指出，20年來高屏地區肺腺癌年增率比北部多15倍，由於患者半數沒有抽菸，研究學者懷疑跟空汙有關。雖然這是一份因果不嚴謹的報告(只是懷疑)，但空汙會引發肺腺癌早有多份報告佐證，加上這份罹癌報告又跟南北空汙呈現一致性，環保署也不敢否認，很快接招並強調高雄空汙已有明顯改善。

高雄的PM2.5濃度是台北的1.7倍

這當然是真的，去年高雄PM2.5年平均濃度改善率甚至是全國最佳，而且已經不是全國最糟的縣市(但紅害日數依然連續3年居冠)。但即使如此，去年高雄PM2.5年平均濃度21.7微克，還是台北12.9微克的1.7倍。所以環保署不要只強調高雄空汙已有改善，而是要問問高雄人，這樣的改善幅度能不能接受？改善的目標是什麼？而執政者面對高屏空汙，心中的價值又是什麼？

請問總統，誰可以幫小民解決雞臭味？

屏東縣枋寮鄉民難忍雞臭，向地方政府陳情多年沒結果，

只好到總統府，總統可以幫小民解決汙染問題嗎？ 

本文同時刊登於《風傳媒》

文‧朱淑娟 2019.7.16

一件偏遠地區的養雞場環保問題，原本當地政府就可以處理，卻讓屏東縣枋寮鄉民申訴多年無結果，受不了整天與雞臭為伍，只好長途跋涉到總統府陳情。這是屏東縣政府失職失能，還是如鄉民感嘆的：「法律過不了高屏溪？」

11日總統府前炙熱的草坪上站在一小群人，拉開的白布條寫著「抗議無良廠商，錢你賺臭味百姓聞」，帶隊陳情的是屏東縣議員蔣月惠。枋寮鄉民代表林文央帶著厚厚一本「枋寮鄉民陳情狀」，每一頁都是居民搜集的雞場違法事證，還有各級機關互踢皮球的函文，邊翻邊說：「這是有法律的地方嗎？」

樂樂養雞場經營者是屏東縣議員周碧雲，民意代表成為汙染源也是奇觀。雞場到底有多臭，居民這樣說：「全枋寮鄉民已無法生活，吃飯也是臭，曬在外面的衣服都有雞屎味，附近建興國小學童戴2層口罩都沒辦法上課，我們的土地現在很便宜因為很臭。」5年來居民不斷抗議，但沒辦法就是沒辦法。

蘇貞昌的鄉愿 讓老車汙染管制倒退20年

去年空汙法要求老舊柴油車要符合較新排放標準，

卻被蘇貞昌打回原形。(圖/風傳媒)

原文刊登於《風傳媒》

文‧朱淑娟 2019.4.9

有些人面對空汙的態度很特別，一有空汙事件，立刻想到的是要求電廠降載，但卻可以容忍老舊車輛從身邊呼嘯而過、大口吸進廢氣也少有怨言。

而我們政府管制汽機車汙染更是奇特，不論排放標準如何進步都不關老車的事，永遠只要符合「出廠」標準就好，更可以自由進出任何地方。去年好不容易修了空汙法，授權環保署可加嚴老車排放標準，但這個好不容易前進一點點的政策，卻被行政院長蘇貞昌打回原形，這也讓老車汙染管制倒退不只20年。

空氣監測數據真的有造假嗎？

數據缺值不等於造假，應討論缺值比例多少可接受才有意義。(圖/風傳媒)

原文刊登於《風傳媒》

文‧朱淑娟 2019.3.12

空氣監測數據是民眾得知空氣品質的管道，也是政府改善空品的依據，務必確保監測數據無誤，並足以反映正確的空氣品質。

上周立委跟環團舉行記者會，指環保署空氣監測數據造假。環保署隨後也舉行記者會，指環團誤導民眾。到底誰說的對？還有許多疑點需要進一步辯證。

目前全國有77個空氣品質測站，是24小時自動連續監測儀器，主要監測懸浮微粒(PM₁₀)、二氧化硫(S0₂)、一氧化氮(NO)、二氧化氮(NO₂)、氮氧化物(NO_X)、一氧化碳(CO)、臭氧(O₃)、細懸浮微粒(PM_2.5)，以及碳氫化合物等汙染物。

每一種汙染物，每1小時產生一筆數據自動回傳，即時呈現空氣品質，並做其他相關統計。環保團體這次提出討論的只有PM2.5這項數值。

高雄空汙不改善 愛情摩天輪將變空汙觀景台

韓國瑜搭直升機被空汙嚇一跳，不如好好面對高雄空品為何最後一名。

(圖/風傳媒)

原文刊登於《風傳媒》

文‧朱淑娟 2019.2.19

高雄市長韓國瑜上周搭直升機在愛河上空，本來想找愛情摩天輪地點，結果被空汙嚇一跳。隔天環保局長袁中新夜宿小港區大林蒲，體驗空汙兼視察大汙染源。其實韓國瑜選前已簽署反空汙承諾，袁中新更是高雄在地的空汙專家，兩人對高雄空汙問題、如何對症下藥都很清楚，要不要做而已，何必夜宿擾民？

而環保署年初公布的2018年各縣市空氣品質，不論紅害次數、或PM2.5年平均濃度，高雄都是空品最不好的城市。紅害次數(PM2.5日平均值>54微克/立方公尺)更是連續三年第一名，去年發生137次，占全國總紅害次數44%。去年PM2.5平均濃度24.5微克，也是連續兩年全國濃度第一名。(如附表)

(表)高雄紅害次數，連續三年全國第1

年份	次數	全國/比率	Pm2.5年平均濃度
2016	279	874 / 31%	25.8 /倒數第5
2017	214	483 / 44%	27.6 /倒數第1
2018	137	310 / 44%	24.5 /倒數第1