高鐵延伸屏東來了，交通平權或投資浪費？

 
高鐵延伸屏東，從左營案，改成高雄案，距離增加8.3公里。

從屏東到台北搭車時間拉長，順利通車至少十年以上。(圖/取自鐵道局環評書)

 
 同時刊登於《風傳媒》
 
文‧朱淑娟2026.1.13
 
自從前行政院長蘇貞昌，2018年宣布高鐵延伸屏東，7年來路線爭議不斷。連交通部鐵道局的環評書，都兩度更改路線，從「左營案」改成「高雄案」。新案的環評書日前已上網，近期將開審。不過，此案須二階環評，即使如高鐵宜蘭案快審通過，加上施工期8.8年，順利的話，通車至少也要十年以上。
 
然而經過多年，很多客觀因素已改變，高鐵延伸屏東，包括搭車便利性、投資效益，都大不如前。首先，高雄案25.9公里，比左營案17.6公里，多了8.3公里，搭車時間拉長。第二，2018年估計高雄案經費1,200億，如今上看2,000億，成本增加，投資效益降低，未來可能拖累高鐵全線票價上漲。
 
第三，屏東縣人口逐年減少，從2018年82.5萬人，到2025年78.2萬人，減少5%。少子化浪潮下，未來人口會再減少，能否撐起一座高鐵站運量，不無疑問。實現交通平權有很多形式，高鐵真的是最好的選擇嗎？
 
 
高鐵延伸屏東，捨近求遠，效益大打折扣
 
在蘇貞昌支持下，2022年鐵道局提出「左營案」環評送審，隔年完成二階環評範疇界定。「左營案」以高雄左營站為起點，經鳥松區，以高架跨越台29線及高屏溪，在屏東市台糖六塊厝農場，新設一座高鐵屏東站(高架)，並將原台鐵六塊厝車站，遷到高鐵屏東站共構，總長17.6公里。預計施工8.5年。
 
2024年12月，行政院長卓榮泰宣布廢棄左營案，改採「高雄案(沿台鐵路廊經高雄車站方案)」，從高雄左營站，先拉到台鐵高雄站，新建一座共構的高鐵高雄站(地下)，再到屏東六塊厝站，總長25.9公里，預計施工8.8年。
 
2案相比，最大差異就是多了高鐵高雄站，只要政府支持哪個方案，就會不斷擴大那個方案的優點，以及廢棄方案的缺點。其實，左營案、高雄案各有優缺點，不要忘了當年蘇貞昌選擇左營案，就是認為左營案較佳。高雄站最大獲利者是高雄市政府，它認為更有利於推動「高雄車站周邊大都更計畫」。
 
至於有了高雄站，高雄人搭高鐵有沒有比較方便，就不一定。左營站到高雄站，類似台北站到南港站的概念，但左營站到高雄站距離更短，捷運只要5站。鐡道局在環評書中說，左營站只服務高雄四分之一旅運需求，高雄站可服務另外四分之三旅運需求。這個說法是否合理，可以參考台北站、南港站，2024年日運量分別是91,132人、19,993人，兩站距離比左營站到高雄站還遠。
 
 
從屏東到台北，火車轉高鐵更合理
 
另一方面，2案對高鐵屏東站周邊開發，並沒有不同。屏東市政府已完成「高速鐵路屏東車站特定區計畫」，這個位於六塊厝台糖農場的307公頃範圍內，未來會有南科屏東園區、屏東科技產業園區、運動休閒園區等。
 
但高雄案比左營案，到屏東站多了8.3公里，會增加搭車時間，可能削弱民眾從屏東站搭高鐵的意願。目前從屏東火車站(六塊厝前一站)，搭到新左營站，自強號加轉乘，40分鐘內可以到，票價100元，價格合理又便捷。
 
目前，高鐵左營站到台北站，直達車最快1小時34分。假如，未來屏東站跟苗栗站、彰化站一樣1小時1班，而且站站停，試想，大多數人應該會選擇從屏東搭火車到新左營站，再從左營站搭高鐵到台北，而不是從高鐵屏東站上車。
 
雖然說，交通建設不能只依據財務考量，但在政府刻意分化下，交通建設已經有理說不清，變成所謂交通平權，雖然可能連何謂平權都未必講清楚。誰敢說屏東人不需要高鐵，就是歧視屏東人，大家只好閉嘴。  

不過，政府施政還是要因應趨勢，少子化會讓人口愈來愈少，人口老化、科技發展，則讓就業人口減少，但都市計畫、交通建設卻持續以「人口增加」為設計基礎，並不合理。有行政院加持，環評不會不過，但環評通過，不一定就會蓋，高鐵延伸屏東案，未來會不會再出現變數，還很難說。