不從管制面著手，免費搭車浪費錢、成效有限。(圖/風傳媒)
原文刊登於《風傳媒》
文‧朱淑娟 2017.12.5
為了搶救高雄空污，高雄市長陳菊宣布12月起連續三個月，公車捷運全部或部分時間免費，先不論高雄空污多數來自工業，單單討論汽機車污染減量，就有許多比免費搭車更有效的方法。也許有些人會說多少有用吧，沒錯，但投入的資源與成效絕對不成比例。資源有限，實在不宜再推動這種散彈打鳥的政策。
而且陳菊宣稱預計補助的2.1億是由空污費支出，但她沒講，她不是自己要出，而是打算叫環保署埋單。也就是說應該用於全國空污防治的錢，卻用來補助高雄市民搭車，這形同全民幫高雄市民出交通費，恐怕會引發其他縣市跟進。
免費搭車政策，白花了一大筆錢
這個政策最主要的目的是，讓本來打算開車騎車的人，改搭公車捷運，以減少車輛排放污染。但其實多數乘客本來就會搭，不是因為免費才搭。高雄市環保局在推動當天發布新聞，指當天高捷運量比去年同期成長16%，這個成長全都是棄機車、改搭捷運的族群嗎？應該不是，以此直接換算減少多少車輛空污當然也不精準。而這種一律免費搭車的政策，有一大部分算是浪費掉了。
這就像環保署每年花六億做機車定檢一樣，一來檢測結果多數合格，二來因為汽機車排放標準是以那台車出廠的年份為主，一部20年前買的車適用20年前的排放標準，就算合格也是一部烏賊車，這種定檢制度只是白花一大筆錢而已。
其實有很多政策比免費搭車更有效，但要限制民眾權益的政策就不敢做，只敢推動討好選民的政策，博得美名、卻可能適得其反，讓民眾忽略空污真正的本質。
特定地區限制車輛進出才有效
依據「空氣品質嚴重惡化緊急防制辦法」，當細懸浮微粒PM2.5濃度達到54.5微克/每立方公尺，就應啟動「一級預警」，除了可推動公共運輸優惠(不是免費)，還可以「限制二行程機車、以及2006年以前製造的柴油大車進出特定地區」，這才是真正有效減少車輛的做法，而且花費最少，但因可能得罪市民而不推。
另外依「高雄市環境維護管理自治條例」，還可以分階段公告禁止使用二行程機車的時程及區域，最遲於2020年底禁止全市使用二行程機車。強而有力的政策工具都具備了，就是不敢用，轉而用六都最優惠的方式補助汰換舊車。
而且交通空污有區域特性，不可能一個政策適用於整個高雄。以小港區大林蒲為例，這個被800根煙囪包圍、每天有上萬輛柴油大貨車進出高雄港區的聚落，就算全部居民都改搭公車，恐怕也救不了這裏的空污，重點還是柴油車的管制。
雖然高雄市環保局今年五月起，依自治條例公告高雄港為「低污染運具示範運行區」，在進出港區的中林路上加強攔檢柴油車，但就像前文說的，老舊柴油車還是用老舊標準，檢驗合格還是一部烏賊柴油車，無助於空污減量。
而柴油車的污染量大，原生性PM2.5排放占全高雄市13%，氮氧化物佔31%，不提高標準，反而花大錢幫業者汰舊換新、加裝濾煙器，都是本末倒置的做法。
高屏空污總量玩假的，如何實質減量？
高雄市環保局這些年來很努力想改善污染，依自治條例訂了很多比中央更嚴的法規，但空污法只允許地方可針對固定污染源加嚴標準，不允許加嚴汽機車移動污染源標準，即便推動「小港空污治理推廣示範計畫」，改善效果也很有限。
要改善空屏空污，更需要正視固定污染源的源頭減量，前端不努力，到後面環保局也收拾不了，然而「高屏空污總量管制」到現在還在玩假的，不以「實際排放量」、而是以高於實際排放量近一倍的「許可排放量」做減量標準。
上周環保署長李應元說，如果明年五月空污沒減量兩成會負政治責任，如果都用「許可排放量」計算，達到目標一定不難，官員都在玩數字遊戲，但人民吸的卻是實實在在的空氣，不老老實實面對空污的政黨，就等著接受民意檢驗。
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