2020第一個pm2.5達標之後，我們對空氣的期待是什麼？
本文同時刊登於《風傳媒》
文‧朱淑娟 2020.1.7
2020年不只有總統大選，也是史上第一個PM2.5目標到期年。八年前環保署列管PM2.5，以日平均值35微克、年平均值15微克為目標，定2020年達標。從官方數據來看的確往達標的方向前進，但人民對空氣的期待也不斷加高，如果今年順利達標，下一階段我們對空氣的目標又是什麼？
當年定的目標合理嗎？
大約公元2000年左右WHO開始關注PM2.5的健康危害，環保署雖然也從2005年起在一些測站增設PM2.5監測儀器，但因這項汙染物成因複雜、管制困難，一直沒有納管。直到2011年4月3日在彰化團體舉辦的反國光石化餐會中，應民間要求，前總統馬英九才承諾管制，環保署在總統的承諾下啟動納管程序。2011年12月14日發布草案，2012年5月14日公告列管。
但其實從發布草案到公告列管的半年內，環保署及民間團體針對目標應定多少有不同看法。當時定的目標跟美國一致，日平均值35微克、年平均值15微克，這個標準太高還是太低並沒有科學根據，就跟許多環保法規一樣，多數直接引用美國標準，而環保署本來還打算訂寬鬆一點的目標。
期間在一場公聽會中，前環保署長、公衛專家陳重信認為標準應該更嚴，理由是美國每平方公里30人，台灣則是600人到5千人，跟美國用同一個標準無法保障國人健康。前環保署長沈世宏則回應他：「自己任內沒管還批評別人」。
但凡重大政策推動都會經過一段過程，說什麼政策誰定的、誰任內多用煤誰又少用並不精準。而陳重信是第一個在空氣品質預報中增加pm2.5監測預警值、也是第一個提到應將PSI改成AQI的環保署長，對PM2.5納管也有貢獻。
不過另一方面，也有人、特別是工業認為標準定太嚴，因為當時英國、韓國、歐盟的年平均值標準是35微克，中國及香港35微克，更多國家則沒定標準。而後來美國再加嚴到12微克，民間也要求比照。也就是說，關於PM2.5標準，一直是官方跟民間互相喊價的結果，而不是基於保障民眾健康而定出的標準。
用全國平均，無法反映區域問題
當時另一個環保署沒處理的爭議，日後則引起更大波瀾，那就是只訂全國標準，但忽略區域差異。環保署公布2019年全國PM2.5年平均值16.3微克，但台中17.7微克、高雄20.1微克，都超出全國平均很多，如果今年宣布全國PM2.5達標，那些在標準以上的區域，特別是台中以南，要如何看待達標呢？
也因此南北空氣差異又引發政治差異，甚至出現「南部反空汙大聯盟」這類團體訴求政府「不要欺負南部人」，則進一步撕裂南北人民的情感。但其實南北空汙治理有先天上的差異，日前台北市長柯文哲到台中自誇空汙做得多好，但台北空氣好不是自己的本事比別人強，而是公共運輸比別人多、工廠又比別人少。反而高雄去年創下秋冬連續三個月零紅害還比較厲害一點。
紅害減半達標，是應變能力精進的成果
此外除了PM2.5目標之外，2017年12月前行政院長賴清德任內又多出來一個「紅害減半大作戰」的目標，所謂紅害是指PM2.5日平均值>54微克，相當AQI>150，這個指標是「對所有族群不健康」。
當時訂的目標是2019年要比2015年紅害次數減一半，也就是從997次減到499次。日前環保署公布2019年全國紅害171次，已經達到目標。不過一直強調紅害，可能忽略紅色的下一個等級橘色，對敏感族群不健康。而且民眾期待的是不只是紅害減少，還希望代表好空氣的綠色能多一點。
紅害能減少，表示各縣市空汙緊急應變做得不錯，而固定汙染源降載做得比移動汙染源減量好一點。2016年機車總數1300萬部，其中二行程機車200萬部。2019年二行程機車減到60萬部，但機車總數還是1300萬部、甚至還多一點，撒錢補助的結果是機車愈來愈多，抵銷了汰換減少的空汙。
局部地區空汙可能更嚴重
機車數量增加又造成馬路更擁擠，學校接小孩子的、到傳統市場買菜的，騎機車的人愈來愈多，大家一起吸廢氣，局部地區的空氣反而更遭。2017年修空汙法時曾授權地方可劃設「空氣品質維護區」，限制或禁止車輛進入，這種可立即減少民眾近距離受空汙之害的作為，卻很少地方政府願意做。
其實好政策人民是會支持的，例如從新北市開始推動超商門口禁菸就受到好評，如今擴及台北市、高雄、台中，這就「空氣品質維護區」的概念。
經過八年努力，2019年全國PM2.5年平均值來到16.3微克，距離目標15微克已經不遠，達標應指日可待。但另一方面人民對空氣的期待也愈來愈高，2020不論誰當選總統，都得面對下一階段的空氣挑戰。
沒有留言:
張貼留言