關鍵議題必須在其他場域繼續討論。(圖/作者提供)
同時刊登於《風傳媒》
文‧朱淑娟2025.7.15
高鐵延伸宜蘭計畫，7月9日在第2次環評小組審查後通過，預料之後的環評大會也將過關。然而，環評已自我限縮，只審查廢水、土方、空污等末端。至於更根本的，開發是否合理、是否誇大效益、沿線是否切割蘭陽平原、車站周邊特定區將徵收特定農業區等…對宜蘭未來的重大影響，已被切割在環評之外。
不幸的是，環評擁有開發准駁權，一旦通過，就取得首張開發門票。因此，高鐵延伸宜蘭計畫，是否已經完整評估、有沒有對環境更好的替代方案、路線能否調整、特定區徵收優良農地是否必要…等等，必須在其他場域繼續討論。
北宜高鐵被指誇大土地利用、觀光效益
7月9日這場審查，跟5月5日第1次審查一樣，贊成方、反對方都到場表達意見。贊成方並未質疑交通部的計畫內容，只熱烈歡迎高鐵。並強調，高鐵能讓宜蘭走出交通困境，連帶讓通勤、就學、就醫更便利。
反對方則質疑鐵道局，太誇大計畫效益，直鐵、高鐵的比較也過於偏頗。首先，淡江大學運輸管理系退休教授張勝雄說，「專業的討論，要有客觀、可信賴的基礎，我拿到的3本環評報告，其中經濟效益評估，3本數據都不同。」
他舉第1、3份資料為例，「土地利用效益占比」從21%降到4%。「旅行時間節省效益」，原本北宜直鐵大於北宜高鐵，經過2個月變相反，為什麼？
他也認為，鐵道局太高估「產業經濟外溢效果」中的「觀光效益」。「如果像鐵道局說的，高鐵可以創造90分鐘生活圈(台北到花蓮)，觀光效益還剩多少？就算有，也不是北宜高鐵創造的，而是從其他縣市轉移而來。」
他舉例，高雄鳳山車站周邊重劃後，拆舊站、在新站上方蓋「空中鳳城」，招標三次都失敗，就是因為政府太強調TOD，「當需求不夠時，都是惘然。」
爭議的數據還有，鐵道局說台北到宜蘭，直鐵54分，高鐵27分，節省27分。民間團體則認為，高鐵只比直鐵快6分，卻要花3倍的建設成本。
鐵道局則強調，北宜直鐵並不是十年前估計的600億，現在的物價要2220億，相較於北宜高鐵3500億，差距沒有很大。鐵道局也認為，雖然有了高鐵，台鐵營收會降低，但又把兩鐵綁在一起，並說兩鐵共創軌道運量最大化。
高鐵沿線及特定區徵收，造成蘭陽平原優良農地消失
北宜高鐵從南港，經汐止、平溪、雙溪、貢寮，在宜蘭縣政府東南側設高鐵站，全長約 60.6 公里。鐵道局估計，沿線要徵收約200公頃農地。另外，宜蘭縣政府也規畫，將高鐵站周邊變更為特定區，區段徵收400公頃農地。
公民幫推顧問林旺根表示，高鐵路線大部分在蘭陽平原優良農地上，將造成大面積農地流失。而高鐵特定區超過九成是特定農業區，依法應嚴格保護，這個地區如果開發，也違背宜蘭國土計畫中，保護優良農地的原則。
然而，鐵道局卻只說，「透過新訂車站特定區，讓地主參與開發。」區段徵收實質是一種掠奪土地的手段，即使有資格配地的人，也要捐六成土地給政府。更多沒有資格配地的人，只能拿補償金走人。但至今鐵道局未充分告知利害關係人，之前公聽會就有居民擔心土地被徵收，但沒有得到明確訊息。
直鐵比高鐵一無是處？賀陳旦要兩鐵董事長表態
或許因為賀陳旦，上次為北宜直鐵抱不平，這次鐵道局就一一比對高鐵、直鐵的優缺點。正常的比較一定互有優劣，再選出相對好的方案。但鐵道局的評比，高鐵樣樣比直鐵強，反而可疑。甚至把南港段要拆遷18棟房屋，做為北宜直鐵不可行的原因，卻不提高鐵沿線跟特定區，更大規模的徵收。
賀陳旦說，「估計直鐵不理想，是根據什麼？提案單位難免會美化自己的規畫，把別人的方案，講得比較不好。我要提醒，不宜盡信單方面的說法。」他也呼籲新上任的兩鐵董事長，能正式表達意見。
交通到底要做到什麼程度，才叫做便利，會出現各種不同看法，連賀陳旦都說，「沒有人不喜歡高鐵。」但希望自己住的城市有高鐵，跟高鐵有沒有好好規畫，是兩件事。就像大家喜歡再生能源，但反對恣意亂為、毀山滅海的作為。
文‧朱淑娟2025.7.15
高鐵延伸宜蘭計畫，7月9日在第2次環評小組審查後通過，預料之後的環評大會也將過關。然而，環評已自我限縮，只審查廢水、土方、空污等末端。至於更根本的，開發是否合理、是否誇大效益、沿線是否切割蘭陽平原、車站周邊特定區將徵收特定農業區等…對宜蘭未來的重大影響，已被切割在環評之外。
不幸的是，環評擁有開發准駁權，一旦通過，就取得首張開發門票。因此，高鐵延伸宜蘭計畫，是否已經完整評估、有沒有對環境更好的替代方案、路線能否調整、特定區徵收優良農地是否必要…等等，必須在其他場域繼續討論。
北宜高鐵被指誇大土地利用、觀光效益
7月9日這場審查，跟5月5日第1次審查一樣，贊成方、反對方都到場表達意見。贊成方並未質疑交通部的計畫內容，只熱烈歡迎高鐵。並強調，高鐵能讓宜蘭走出交通困境，連帶讓通勤、就學、就醫更便利。
反對方則質疑鐵道局，太誇大計畫效益，直鐵、高鐵的比較也過於偏頗。首先，淡江大學運輸管理系退休教授張勝雄說，「專業的討論，要有客觀、可信賴的基礎，我拿到的3本環評報告，其中經濟效益評估，3本數據都不同。」
他舉第1、3份資料為例，「土地利用效益占比」從21%降到4%。「旅行時間節省效益」，原本北宜直鐵大於北宜高鐵，經過2個月變相反，為什麼？
他也認為，鐵道局太高估「產業經濟外溢效果」中的「觀光效益」。「如果像鐵道局說的，高鐵可以創造90分鐘生活圈(台北到花蓮)，觀光效益還剩多少？就算有，也不是北宜高鐵創造的，而是從其他縣市轉移而來。」
他舉例，高雄鳳山車站周邊重劃後，拆舊站、在新站上方蓋「空中鳳城」，招標三次都失敗，就是因為政府太強調TOD，「當需求不夠時，都是惘然。」
爭議的數據還有，鐵道局說台北到宜蘭，直鐵54分，高鐵27分，節省27分。民間團體則認為，高鐵只比直鐵快6分，卻要花3倍的建設成本。
鐵道局則強調，北宜直鐵並不是十年前估計的600億，現在的物價要2220億，相較於北宜高鐵3500億，差距沒有很大。鐵道局也認為，雖然有了高鐵，台鐵營收會降低，但又把兩鐵綁在一起，並說兩鐵共創軌道運量最大化。
淡江大學運輸管理系退休教授張勝雄，指交通部鐵道局，操弄經濟評估效益太過明顯，
而且數據前後不一，不足為信。(圖/作者提供)
高鐵沿線及特定區徵收，造成蘭陽平原優良農地消失
北宜高鐵從南港，經汐止、平溪、雙溪、貢寮，在宜蘭縣政府東南側設高鐵站，全長約 60.6 公里。鐵道局估計，沿線要徵收約200公頃農地。另外，宜蘭縣政府也規畫，將高鐵站周邊變更為特定區，區段徵收400公頃農地。
公民幫推顧問林旺根表示，高鐵路線大部分在蘭陽平原優良農地上，將造成大面積農地流失。而高鐵特定區超過九成是特定農業區，依法應嚴格保護，這個地區如果開發，也違背宜蘭國土計畫中，保護優良農地的原則。
然而，鐵道局卻只說，「透過新訂車站特定區，讓地主參與開發。」區段徵收實質是一種掠奪土地的手段，即使有資格配地的人，也要捐六成土地給政府。更多沒有資格配地的人，只能拿補償金走人。但至今鐵道局未充分告知利害關係人，之前公聽會就有居民擔心土地被徵收，但沒有得到明確訊息。
直鐵比高鐵一無是處？賀陳旦要兩鐵董事長表態
或許因為賀陳旦，上次為北宜直鐵抱不平，這次鐵道局就一一比對高鐵、直鐵的優缺點。正常的比較一定互有優劣，再選出相對好的方案。但鐵道局的評比，高鐵樣樣比直鐵強，反而可疑。甚至把南港段要拆遷18棟房屋，做為北宜直鐵不可行的原因，卻不提高鐵沿線跟特定區，更大規模的徵收。
賀陳旦說，「估計直鐵不理想，是根據什麼？提案單位難免會美化自己的規畫，把別人的方案，講得比較不好。我要提醒，不宜盡信單方面的說法。」他也呼籲新上任的兩鐵董事長，能正式表達意見。
交通到底要做到什麼程度，才叫做便利，會出現各種不同看法，連賀陳旦都說，「沒有人不喜歡高鐵。」但希望自己住的城市有高鐵，跟高鐵有沒有好好規畫，是兩件事。就像大家喜歡再生能源，但反對恣意亂為、毀山滅海的作為。
那高鐵有好好規畫嗎？看起來是沒有，甚至多次被指溝通不足，相信支持高鐵的宜蘭人，不會反對讓高鐵規畫更好一點。至於期待高鐵解決宜蘭所有問題，只要看現在有高鐵站的縣市，就知道未必。如果把蓋高鐵的3500億，拿來改善宜蘭的種種，會不會讓宜蘭更好呢？應該也值得思考一下。
沒有留言:
張貼留言