劉玉山(右)、施鴻志(左)兩位都計大老，在密室裏做的是專業的事嗎？
原文刊登在《風傳媒》
文‧朱淑娟
2016.2.2
都市計畫提供附隨性徵收的正當性，影響人民權利甚鉅，因此計劃的合理性就要很強。而內政部都委會專案小組(小組)的職責，就是在釐清這個計畫的合理性、並做出建議，提供都市計畫委員會(大會)綜合評估，以做出通過與否的決議。
小組、大會各有職掌份際，有先有後，小組沒做好該做的事，也就是「釐清爭議」，後頭的大會就無法審查。但日前內政部都委會小組第二次審查「台南鐵路地下的都市計畫案」時，就出現小組委員違反行政程序、且行政怠惰的審查方式。
先說明當天的情形。當天先由交通部說明工程規劃內容，接下來民間團體提出多項事證反駁交通部(如附表)，但主席劉玉山、委員施鴻志聽完後，並沒有實質討論兩造說法前，就表示「小組只是把大家的意見綜合整理，往上面反映」、「這案子審不下去，你們害小組揹黑鍋，不能把案子留在小組，要提出」、「程序上重大爭議，小組無法決定，要怎麼做，必須提大會報告，就是繼續走下去」等語。
原本劉玉山已做了三點結論，大意是：「此案已經行政院核定有案，自救會與交通部對工程各有說詞，請台南市與交通部提回應意見，今天還是要送大會。」後來民間團體抗議，水資源保育聯盟發言人陳椒華提醒：「今天還沒有討論」，劉玉山才承認「今天根本沒時間討論」，最後同意暫不送大會，將舉行第三次小組會議。
工程技術爭議，都委會小組應請專家鑑定
綜上，劉玉山、施鴻志當天的說詞有許多問題。其一，如果小組沒有釐清爭議，大會的委員要怎麼審？如果大會也跟著往後面的土地徵收委員會送，那裏的委員更搞不清楚狀況，只能「尊重」前面的審查結論，最後這案子就糊里糊塗過了。
其二、他們兩人說「程序上重大爭議，小組無法決定」更是推託之辭。政大地政系助理教授戴秀雄表示，我國行政程序法採職權調查主義，基於行政程序的公平性，都委會小組關於都市計畫關鍵性的技術面問題(因為技術問題與土地徵收密切相關)，必須要求開發單位提供鉅細靡遺的資料，讓民間提出反證。
也就是說，主席不能因為搞不懂技術問題，就說「這案子審不下去，不想揹黑鍋」。其實如果小組不盡責釐清爭議就往後面程序送，才是在讓後面的委員揹黑鍋。
不過他們兩人倒有一句話說對了，那就是他們無法判斷雙方所提的工程技術誰是誰非。這不是他們的錯，都委會委員的組成多是都計、建築專長，少有工程背景，的確會無法理解工程。但如果遇到超越專長的審查時，是可以聘請相關專業的委員與會，並提供專業的鑑定意見。而不是因為自己不懂，所以就不必審。如果照劉玉山說的，小組只是在「整理意見」，那都委會小組大概也可以廢了。
戴秀雄對此提出建議，關於本案的工程技術面問題，專案小組主席應依職權調查，同時邀請中立第三方專業鑑定，以釐清爭議，做出結論後才能送大會。
建議兩位委員還可參考環保署環評審查的「專家會議」做法，當審查內容涉及重大專業爭議，已無法由委員審下去時，則暫停審查，先聘請專家舉行特定議題的專家會議，例如水資源、海岸漂砂、地質等等，之後再將專家會議的結論納入小組，小組委員就不必為這些專業議題傷腦筋。
過去多項重大爭議案都是這樣處理的，例如國光石化就開了五個專家會議。還有台南東山嶺南永揚掩埋場案，環保署的專家會議中還另外針對地下水、斷層，委託公正第三單位技師調查。事後台南市長賴清德就是根據專家會議的意見，撤銷永揚掩埋場環評結論，當時還獲得不少掌聲。
而如果兩位委員暨不想請專家鑑定，又搞不清楚工程技術，又不想揹黑鍋的話，還有一個辦法。就是施鴻志自己說的，他們都請辭專案小組，由當天與會的政大地政系教授徐世榮重組小組並擔任主席，當天徐世榮已表示願意承擔。
(附表)南鐵地下化，交通部、自救會工程技術爭議表
鐵工局版本稱《東移版》、 自救會版本稱《臨時軌版》
一、臨時軌版要設六米巷道，導致拆遷面積更大？
鐵工局：從衛民街到中華東路路橋以南文化新城約 2.5公里，有3至6米不等巷道，要維持巷道功能，臨時軌東側必須設六米巷道， 這種配置的拆遷面積更大。
自救會：東移版用地 31.3公尺，臨時軌版用地23.52公尺，中間差7.78公尺，足以設6米道路。而東移版土地徵收面積更大，從0.23公頃擴大到5.14公頃。
二、臨時軌案切換鐵軌多1次，工期比較長？
鐵工局：臨時軌的施工順序，先把現有軌切換到臨時軌，永久軌做好後，再切回來，這樣要切2次，導致工期會比較長。
自救會：鐵軌切換只要一天就好了，這是交通部的核心技術，完全不必擔心，也不會影響工期。
三、臨時軌版對交通的影響很大？
鐵工局：台南車站南北兩端各有一個民族路、小東路的地下道， 如果有臨時軌，台南車站最東側要設臨時車站及月台，當軌道往車站南北兩邊延伸時，必須在民族路跟小東路上面新蓋涵洞讓臨時軌走。到了這兩個地下道上方會造成地下道斜坡段線高降低，民族路地下道限高從4.5公尺降到3.5 公尺，影響大型車輛通行。
自救會：依據實地統計，民族路地下道尖峰時段一千輛車子中，只有1%是大客車，如線高真的從4.5公尺變3.5公尺，也只有1%的車子不能過，這不能用交通管制請大型車改道處理？何況自救會得到的資料限高只降到4.27公尺，不是3.5公尺，這個高度足夠全台灣所有車輛通過。
四、臨時軌版不利台南車站古蹟保存？
鐵工局：臨時軌版是地下車站 在台南車站古蹟地下做，部分跟古蹟重疊，經建會認為這樣做太危險。東移版在現有軌東側做地下車站，距離古蹟包括站體及第一月台至少保持20公尺的安全距離，核定案對古蹟保護比較好。
自救會：臨時軌版的古蹟保護方案無比堅強，不會影響古蹟。
五、兩個版本的交通影響為何？
鐵工局：東移版對交通影響較小。
自救會：臨時軌版沒有交通黑暗期，東移版有。
六、兩版本何者會優？
鐵工局：綜合評估用地取得面積、建物拆遷面積、古蹟保護、交通維持、鐵路施工風險、都市景觀縫合、時程、成本，東移版都比臨時軌版優。
自救會：臨時軌版各項都遠勝於東移版。而且最重要的是，徵用的土地只要2年10月土地就可歸還人民，而東移版的土地徵收是不合法的，不是不合良心或道德。
七、東移版是否有 「以土地開發利益回饋鐵軌建設」？
自救會：96年10月4日交通部呈行政院修正本：「原案採租用，且考量其用地期限已達五到六年，甚至更長，與永久用地無異，故仍採徵收辦理」
96年10月25日經建會函覆行政院：「並研析該臨時軌可供作後續其他交通路線(捷運或輕軌)路廊使用，以減少政府重複投資之浪費。」決議不合法。
鐵工局：還沒回答。
八、水資源保育聯盟提出其他問題
(1)85年、99年環評定稿本記載全長7.55公里，但目前的版本變成8.23公里，這部分有違法。
(2)依成大一分報告指出，鐵路地下化後將造成鐵道東邊上升1.6公尺，完工後很容易淹水。鐵道西邊則下降1.6公尺，會造成地層下陷、海水入侵危險。關於這部分過去的環評都沒有評估，交通部應重送環評審查。
鐵工局：還沒回答。
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