全台七縣市PM2.5越管越多真相追蹤

空污可怕，更可怕是看不到管制決心

文‧朱淑娟 2015.4.2

原文刊登於《商業周刊》

去年細懸浮微粒PM_2.5全國平均值二十三點五微克，只比前一年進步○‧五微克，其中七個縣市不減反增(台北市、新竹縣、雲林縣、嘉義市、嘉義縣、花蓮縣、 台東縣)。以這種牛步改善速度，想在五年後達到十五微克的目標恐怕需要奇蹟。

而政府管制PM_2.5卻是被動又消極。PM_2.5成因複雜，管制不易，過去環保署都避而不管，《空氣污染防治法》自一九七五年實施以來，只管十微米以下的粒狀污染物(PM₁₀)。這些年來PM₁₀雖逐漸改善，但這只是假象，因為佔PM₁₀總量一半的PM_2.5幾乎沒什麼變化，但PM_2.5卻是影響人體健康最大的污染物。

直到二○一一年四月馬總統在反國光石化餐會上承諾管制PM_2.5，環保署不得已才納管PM_2.5，但因準備不及狀況百出，光是自動、手動這兩種檢測方法就花了許多時間校正，直到二○一二年八月才將PM_2.5納入空氣品質標準中管制。對於PM2.5這個殺手級的污染防治，我們等於拖延了超過三十年。

另一方面因匆促上路，採樣分析不足，對於各種來源的PM_2.5所含成分及危害性了解不多，也沒有本地流行病學研究去訂定具參考性的管制標準，最後跟環保團體討價還價訂出一個比照美國、日本的高標準。只不過標準很高，行動卻有落差，而且在訂標準時沒有本土研究，直接拿國外的，但各國環境不同，訂定有其依據，直接引用在本土就不知如何執行。

不但如此，連警示民眾的空氣品質指標也出現混亂狀態。延用多年的空氣污染指標(PSI)未包含PM_2.5 ，去年十月環保署增加「PM_2.5指標」，引用英國制度用顏色分出十級行動建議表。但英國指標是綜合所有污染物、並參考就診資料形成綜合性的空氣指標，台灣直接拿PM_2.5濃度做指標，並未深入研究與人體的健康關係。

而擺在眼前的三大罩門，一直無法化解，更是空氣污染危害無法有效改善的主要原因。

不管制空污總量

該區總量一超標，任何設廠開發案都不該通過

改善空污第一步是先把空污總量控制下來，但台灣至今未實施空氣污染總量管制，加上環評審查只考慮個別開發案的增量影響，未考量當地污染總量是否超過涵容量，導致一個污染已超標的地區，開發案還是照過不誤。

一個地區如果超過涵容量，指的是民眾健康風險已超標，環評審查時，一個案子進來，應該先考慮這個地區的污染總量還有沒有餘裕，這個廠加上該區的污染總量如果還有餘裕就可以設廠，如果沒有就不應該通過。但現在環評的審查方式是，這個廠的污染，不必跟該地區的背景值相加，如果這樣，那所有開發案都會通過，何需環評？

甚至連「總量」的計算方法都沒有釐清，台灣水資源保育聯盟發言人陳椒華說，有環評給予的「環評量」、地方政府核給的「許可量」、以及廠商實際排放的「申報量」，環評量大於許可量、許可量又大於申報量。

環保署跟地方政府都說擴廠以「不增量」、或「增一減一點二」為原則，但陳椒華發現很多業者提出的減量基礎是許可量、並非申報量，污染量反而增加。舉一個例子，假設許可量是一百，申報量(實際排放量)是五十，如果將許可量減到八十，實際上還是比申報量多三十可繼續排放。她說：「這是自欺欺人，談減量前請先把所有環評量、許可量、申報量交代清楚」。

而且現行法規申報量的計算方式並不合理，檢測一次代表三個月的排放量，導致申報量遠低於實際排放量。檢測一次代表三個月會有什麼漏洞？廠商在其他二個多月大量排放，等要檢查時再收斂，應付一下考試，真有心做假根本防不勝防。

今年六月前環保署將公告高屏地區為台灣第一個空污總量管制區，魏國彥表示，希望藉由推動總量管制，以交易的經濟誘因鼓勵廠商減量。

不過為了平息業者反彈，以業者過去七年的最大排放量選其中一年做為總量管制的基準值，且實施三年內不強制減量，三年後減量目標五%到十%。這麼保守的總量管制，連高雄市環保局長鄒燦陽都說：「要等到什麼時候才會達到減量目標？」

高屏地區是全國污染工業的重鎮，龐大的污染排放讓高屏地區成為台灣七個空氣品質區中，唯一臭氧、總懸浮微粒兩項都不符合空氣品質標準的地區。鄒燦陽說，環保署的總量管制只管一定規模以上的工業，高雄市將加碼推動自治條例，列管一定規模以下的工業，初期目標先讓臭氧、懸浮微粒符合空氣品質標準。

不積極管控烏賊車汰換

想推電動車先給配套，別放老舊機車滿街跑

依環保署分析，PM_2.5最大污染源來自汽機車，但這些年來汽機車數量持續增加，光機車就有一千四百萬輛，其中兩百多萬輛屬老舊的二行程機車，等於是烏賊車滿街跑。這些年來環保署推動車輛汰舊換新效果不彰，想推電動機車取代，但售價高、充電不方便、電池規格不統一等問題，未來推動成功機會不高。

而環保署、地方政府每年徵收近七十億空污費，是否花在刀口上也是一大問題。舉一個例子，環保署每年補助六億元做機車定檢，但定檢不等於減少空污。一個簡單的道理，每一輛車以出廠年份做為檢測標準，老舊機車適用的就是過去的低標準，即使檢測合格還是烏賊車，許多定檢費算是白花了。

減少汽機車污染關鍵還在於減少車輛，但台中市環保局空氣及噪音管制科科長商文麟說，國外有些城市交通量大時規定開車進城要收塞車費，或採單雙號車牌管制，但台灣只要提到限制人民自由，推動就很困難，有一次議員提議禁止污染車輛進城，消息一出就有車隊到市府繞行抗議。他說，改善空污也需要人民支持。

不按季節推管制措施

實施差別費率，在高污染季得收更高昂空污費

其他政策還包括，東北季風期間中南部因位於中央山脈背風面，擴散條件不好，空氣品質幾乎天天是不良等級。中興中學環工系教授莊秉潔提出，能源政策跟空污息息相關，至少在東北季風盛行的高污染季節，燃煤電廠應改以燃氣為主。

環保署空保處長陳咸亨表示，未來希望推動空污費季節性差別費率，鼓勵工廠在冬季空氣品質較差時歲修。陳椒華認為，電力、鋼鐵等污染量大的行業排放標準逐年加嚴還不夠，根本作法應逐年減少污染產業，或要求發展清潔能源自給自足。

空氣品質關係人民健康、生活品質，除了政策推動，人民日常生活中也有很多可以協助減少污染的地方，汰換老舊機車、多使用大眾運輸系統、少燒紙錢跟拜香、民俗活動少放鞭炮。每個人都多做一點，就能共享吸一口好空氣的權利。