本文同時刊登於《風傳媒》
文‧朱淑娟2021.2.2
由交通部提出的「國道7號高雄段」，歷經8年環評，因爭議過大至今未通過，2018年前高雄市長韓國瑜宣布暫緩，但在他被罷免後又起死回生，本周末將在高雄舉行二階環評現勘及公聽會。
此案從規劃至今已超過十年，時空改變很大，尤其高雄人口、高雄港貨櫃裝卸量TEU(20呎標準貨櫃)雙雙下跌，跟國道7號當初規劃的預測已差距甚大，這條路是否還有興建必要，應該重新檢討。
高雄人口、貨櫃量都跟10年前的規劃差異過大
「國道7號高雄段」從小港區沿南星路往南跨越省道台17線，往北經臨海工業區、大坪頂、大寮、鳳山、鳥松，於仁武接國道10號為止。才23公里就設了8個交流道，幾乎開不到2分鐘就有一個交流道。會有這麼多交流道不是因為需求，而是民代要求。而且23公里造價600億元，還被稱為「黃金國道」。
當初交通部提出興建這條國道的理由，是因為國道沒有進入高雄港，貨車從平面道路進入國道1號、且都會區短程也跑國1，導致國1壅塞，蓋國道7號可以減緩國1壅塞。
當時提出支持興建的兩個理由是人口及貨櫃量都會成長，人口方面，預估高雄人口會成長到300萬人。另外，高雄港的貨櫃裝卸量2010年達到918萬TEU、2021年達到1,309TEU、2041年達到1,721TEU。
但實際情況跟預測差異頗大，交通部在公聽會資料中提到「高雄市人口至民國109年達277萬人」，但卻刻意不說，其實高雄人口從民國99年到108年都維持在277萬人左右，去年12月更快速划落到276萬人，距離當初預估的300萬人愈來愈遠。沒有成長人口，就不會有新增車流的需求。
至於高雄港的貨櫃裝卸量，交通部的資料說「自103年起每年貨櫃裝卸量突破千萬TEU仍逐年微幅成長，到108年達約1,042.8萬TEU。」同樣地，他不跟你說，其實109年已降到962.1萬TEU，倒退到10年前的水準。沒有新增的貨櫃裝卸量，同樣不會有新增道路的需求。
行政及民代介入，否決的環評又變成二階續審
文‧朱淑娟2021.2.2
由交通部提出的「國道7號高雄段」，歷經8年環評，因爭議過大至今未通過，2018年前高雄市長韓國瑜宣布暫緩，但在他被罷免後又起死回生，本周末將在高雄舉行二階環評現勘及公聽會。
此案從規劃至今已超過十年，時空改變很大，尤其高雄人口、高雄港貨櫃裝卸量TEU(20呎標準貨櫃)雙雙下跌，跟國道7號當初規劃的預測已差距甚大，這條路是否還有興建必要，應該重新檢討。
高雄人口、貨櫃量都跟10年前的規劃差異過大
「國道7號高雄段」從小港區沿南星路往南跨越省道台17線，往北經臨海工業區、大坪頂、大寮、鳳山、鳥松，於仁武接國道10號為止。才23公里就設了8個交流道，幾乎開不到2分鐘就有一個交流道。會有這麼多交流道不是因為需求，而是民代要求。而且23公里造價600億元，還被稱為「黃金國道」。
當初交通部提出興建這條國道的理由，是因為國道沒有進入高雄港，貨車從平面道路進入國道1號、且都會區短程也跑國1，導致國1壅塞，蓋國道7號可以減緩國1壅塞。
當時提出支持興建的兩個理由是人口及貨櫃量都會成長，人口方面，預估高雄人口會成長到300萬人。另外，高雄港的貨櫃裝卸量2010年達到918萬TEU、2021年達到1,309TEU、2041年達到1,721TEU。
但實際情況跟預測差異頗大，交通部在公聽會資料中提到「高雄市人口至民國109年達277萬人」，但卻刻意不說，其實高雄人口從民國99年到108年都維持在277萬人左右，去年12月更快速划落到276萬人，距離當初預估的300萬人愈來愈遠。沒有成長人口，就不會有新增車流的需求。
至於高雄港的貨櫃裝卸量，交通部的資料說「自103年起每年貨櫃裝卸量突破千萬TEU仍逐年微幅成長，到108年達約1,042.8萬TEU。」同樣地，他不跟你說，其實109年已降到962.1萬TEU，倒退到10年前的水準。沒有新增的貨櫃裝卸量，同樣不會有新增道路的需求。
行政及民代介入，否決的環評又變成二階續審
國道7號高雄段在環評時，曾有委員質疑，設這麼多交流道會讓車速變慢，路況更塞。2013年7月25日專案小組建議不應開發，因為國道7號不但對解決國道1號的交通擁塞有疑慮，還可能加重市區交通負擔。而且高雄的空氣品質不好，可能加重沿線居民健康風險，希望能再提替代方案。
不過就在專案小組做出審查建議後，正逢新舊委員交替，環保署竟然安排高雄市政府跟新任環評委員協商，於是在專案小組審查10天後的環評大會出現大逆轉，國道七號起死回生，不必否決，繼續二階環評審查。
從2014年7月到2018年之間共開了20多場範疇界定會議，翻來覆去都無法定案，一方面更多爭議不斷浮現，另一方面各方民代持續介入。例如，一開始是沿線居民反對，指證這條路線下埋有油管。還有，路線穿過一家工廠上空，工廠跟立委陳情後，交通部又更改路線。
之後交通部提出2條替代路線：高屏溪西側案、光明路案，但又有立委帶居民來抗議，官員跟民代都說高雄需要這條國道，但誰都不希望一條會帶來交通汙染的國道經過家門口。最後這兩個替代路線就被捨去。
解決國1壅塞，有其他可行的替代方案
至於國道7號高雄段是否真能解決國1壅塞問題？在範疇界定期間也出現許多質疑聲音。交通部認為有了國道7號，卡車就會選這條路走，但有拖板車司機質疑，司機沒這麼笨，而是會選最短路線走，也就是原來的國道1號。
就算要減緩國道1號的壅塞問題，也還有其他替代方案，2018年1月最後一次範疇界定會議的結論，就列入不蓋國道7號的八個可行替代方案。
包括：國道1號強化交通管理措施、新建二港口跨港橋及第二過港隧道、省道台17線小港區路段及省道台88線改善、國道1號高雄都會區路段高架中央拓寬、都會區西側省道台17線高架中央拓寬、與貨櫃管理相關機關協調報關時間及地點，達尖、離峰車流分流、市道183號升級或高架化、採鐵路運輸等。
不論中央或地方，政府總以為開路就是建設、就是經濟大發展，但其實道路的功能很簡單，就是實現合宜的交通路網而已，多不代表好，有時人民未獲其利、反受其害。而提供合宜的交通不一定要開新路，何況國道7號高雄段從規劃至今已超過10年，時空環境已改變，不如重新檢討提出更符合實際需求的方案。
不過就在專案小組做出審查建議後，正逢新舊委員交替，環保署竟然安排高雄市政府跟新任環評委員協商，於是在專案小組審查10天後的環評大會出現大逆轉，國道七號起死回生，不必否決，繼續二階環評審查。
從2014年7月到2018年之間共開了20多場範疇界定會議，翻來覆去都無法定案，一方面更多爭議不斷浮現，另一方面各方民代持續介入。例如，一開始是沿線居民反對，指證這條路線下埋有油管。還有，路線穿過一家工廠上空，工廠跟立委陳情後，交通部又更改路線。
之後交通部提出2條替代路線：高屏溪西側案、光明路案，但又有立委帶居民來抗議，官員跟民代都說高雄需要這條國道，但誰都不希望一條會帶來交通汙染的國道經過家門口。最後這兩個替代路線就被捨去。
解決國1壅塞，有其他可行的替代方案
至於國道7號高雄段是否真能解決國1壅塞問題？在範疇界定期間也出現許多質疑聲音。交通部認為有了國道7號，卡車就會選這條路走，但有拖板車司機質疑，司機沒這麼笨，而是會選最短路線走，也就是原來的國道1號。
就算要減緩國道1號的壅塞問題，也還有其他替代方案，2018年1月最後一次範疇界定會議的結論，就列入不蓋國道7號的八個可行替代方案。
包括：國道1號強化交通管理措施、新建二港口跨港橋及第二過港隧道、省道台17線小港區路段及省道台88線改善、國道1號高雄都會區路段高架中央拓寬、都會區西側省道台17線高架中央拓寬、與貨櫃管理相關機關協調報關時間及地點，達尖、離峰車流分流、市道183號升級或高架化、採鐵路運輸等。
不論中央或地方，政府總以為開路就是建設、就是經濟大發展，但其實道路的功能很簡單，就是實現合宜的交通路網而已，多不代表好，有時人民未獲其利、反受其害。而提供合宜的交通不一定要開新路，何況國道7號高雄段從規劃至今已超過10年，時空環境已改變，不如重新檢討提出更符合實際需求的方案。
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