電動機車畫大餅 空污減量成空談

不從細節去檢討機車空污問題，難怪機車數量

一直增加，空污也改善不了

原文刊登於《風傳媒》

文‧朱淑娟 2015.4.14

空污，已是人民的頭號敵人，其中細懸浮微粒PM2.5兩個主要來源是工業跟汽機車排放。關於後者，上周經濟部在行政院報告「智慧電動車輛發展策略」進度，又將電動車輛視為減少汽機車空污的希望。但電動機車並不是什麼新政策，十多年來幾乎每一任行政院長都要宣示一次，就是從未成功過，一塊大餅可以一畫再畫，難怪交通污染總是改善不了。

首先是環保署於1998年3月向行政院提報的「發展電動機車行動計畫」，當時還被行政院列為國家未來發展重點計畫，預計1999年到2002年電動機車可以銷售18萬輛，但結果只賣了不到2萬輛。在花了17億5千萬推廣費用後宣告政策失敗。

2009年8月行政院又核定「電動機車產業發展推動計畫」，又畫了一個美好的大餅，希望四年內電動機車銷售16萬輛，但四年結束也只賣了2萬輛，政策再度失敗收場。接著去年5月經濟部又推出新政策「智慧電動車輛發展策略與行動方案」，這次目標是2017年電動機車銷售3.7萬輛、電動大客車銷售1萬輛。

不成功的政策，竟然可一再被提出來

電動機車為什麼推動不成功，原因大家心知肚明，一是電池的續航力、二是充電的便利性，這兩個問題不解決，電動機車政策怎麼可能成功。然而不成功的政策不必追究責任，還可以換個名稱新瓶裝舊酒一再被提出來，這也是非常奇怪的事。

先來談續航力的問題，目前市售的電動機車馬力大約只能當50西西機車使用，但現在買機車的人很少有人願意買這種性能的機車。再來就是充電的問題，早期推廣設充電站，但充電站不足加上一顆電池要充二、三小時，根本是完全不實用的設計。

這幾年環保署又改推電池交換系統，但電池交換要成功，前提是各款電動機車的電池規格要統一，推了半天大廠都想要自己的規格成為標準規格，所以最後加入規格統一的都是小廠。去年又補助業者在新北市、高雄各設立30個電池交換站，但一年下來，交換頻率不高，到現在還維持在「試營運」階段。

汽機車汙染減量，關鍵還在於減少汽機車數量

如果車輛銷售數持續沒有增加，業者怎麼可能投資再設站。而如果電池交換站不普及，方便性不足，民眾更不可能有意願購買電動機車。所以，如果任由市場機制自生自滅，沒有推動決心，期待電動機車改善空污根本是不可能的事。

減少汽機車污染，關鍵還在於減少汽機車數量，但推電動機車、或汰舊換新這種「一部換一部」的政策，基本上並沒有減量的概念，導致這些年來汽機車不斷成長，機車增加到1400萬輛、汽柴油車650萬輛，為了因應這些車流，道路愈開愈多，形成惡性循環。

電動機車政策失敗，其他車輛污染削減的政策也幾乎沒有成功過。舉一個例子，環保署、地方政府每年徵收近70億空污費，其中每年補助六億元做機車定檢，但定檢不等於減少空污，因為每一輛車以出廠年份做為檢測標準，老舊機車適用的就是過去的低標準，即使檢測合格還是烏賊車，許多定檢費算是白花了。

汽機車污染威脅非常大，而民眾對於空污減量的聲浪愈來愈高，再用過去的舊方法根本不可行。汽機車管理終究還是要往「減少車輛」的方向走。而且還要搭配交通管制手段，舉一個例子，很多人喜歡騎機車到傳統市場買菜，搞得整個市場都是廢氣，如果能勸導或疏導，就能改善空汙。或是空汙量較高時，做交通流量管制等等。

這些交通管制細節都不做，繼續推根本推不動的畫大餅電動機車政策、或繼續花錢做無效的機車定檢，根本是不負責任。